FORD MUSTANG

FORD MUSTANG

유럽 자동차 메이커가 미국 시장을 아무리 두드려도, 새로운 기술로 가득 채운 첨단 자동차가 등장해도 미국인들 마음 속에 들어있는 영원한 드림카는 누가 뭐래도 머스탱이다. 고위관직에 있는 사람이 공식석상에서 자신의 애마 또는 드림카로 머스탱을 지목해도 모두 고개를 끄덕인다. 또 근육 단련을 좋아하는 미국인들에게 ‘머슬카’는 자신을 멋지게 포장하는 수단이다. 동시에 포드가 GM에 뒤처져 낭떠러지에 서있을 때 포드를 정상으로 다시 올려놓은 모델이기도 하다.

머스탱 익스테리어는, 세대를 거치면서 예전의 모습을 찾아볼 수 없는 다른 메이커 자동차와 다르다. 21세기이지만, 아직도 예전 모습을 고스란히 간직하고 있을 만큼 클래식하다. 그리고 유행에 절대 민감하게 반응하지 않는다. 보닛에 솟은 삼두박근 같은 볼륨 바로 이 점이 마니아를 모으고 만든다. 눈에 띄는 부분은 사이드미러. 운전자 중 애프터마켓 제품을 이용해 사각지대를 보기 위한 보조 미러를 다는 사람이 많다. 하지만 머스탱에는 기본적으로 사각지대를 꼼꼼히 살필 수 있는 거울이 하나 더 달려있어 언제나 안전운전을 할 수 있게 도와준다.

실내도 예전 머스탱의 DNA가 꿈틀거린다. 물론 세부적인 가죽마감이나 대시보드 품질은 월등히 좋아졌다. 플라스틱 소재를 주로 썼지만 촉감도 괜찮다. 굵은 주름이 들어간 세미 버킷시트는 머슬카를 마음껏 운전할 수 있도록 몸을 꽉 잡아준다. 3-스포크 스티어링 휠은 달리기 능력에 집중한 자동차 성격치고는 꽤 크다. 하지만, 미국만의 그것이라 생각하면 이해할 수 있는 부분.

머스탱의 핵심은 바로 엔진이다. V6 3.7리터 휘발유 유닛은 최고출력은 309마력, 최대토크 38.7kg·m를 뽑아낸다. 예전 모델
과 비교했을 때 배기량은 줄었지만 출력은 90마력 이상 올랐다.

외면은 전통을 따랐지만 내면은 추세에 맞게 새 심장으로 바꾼 것. 외유내강의 전형이라 할 수 있겠다. 트랜스미션은 자동 6단. 연비는 리터당 9.2킬로미터. 섀시 강성을 이전보다 15퍼센트 높이는 등 안전에도 신경썼다. 머스탱의 무게 배분은52:48, 뒷바퀴굴림, 여기에 2도어까지, 전형적인 스포츠카의 모습이다.

세월을 이끌며 머슬카의 매력을 만들어온 클래식한 모습의 시각적 즐거움, 시원하게 터지는 엔진 및 배기 사운드의 청각적 즐거움, 화려한 퍼포먼스로 온몸을 자극하는 즐거움까지, 어느 것 하나 놓치기 아까운 머스탱을 주목해야 하는 이유다.

머스탱의 심장은 V6 3천726cc 휘발유 유닛. 6천500rpm에서 최고출력 309마력을 4천250rpm에서 최대토크 38.7kg·m를 뿜어낸다. 여기에 자동 6단 변속기가 버무려지면서 리터당 9.2킬로미터의 연비로 보답한다

이전 모델보다 화질이 개선된 내비게이션이 달렸다. 모니터는 모든 조작을 터치로 할 수 있고 여기에 후방카메라 기능까지 추가했다. 운전에 익숙하지 않은 운전자를 위한 포드의 배려가 느껴진다

실내는 단순함과 깔끔함으로 설명할 수 있다. 굵은 주름이 들어간 세미 버킷시트는 몸을 단단히 잡아줘 운전의 재미를 더해주는 요소. 플라스틱 대시보드의 질감도 괜찮고 크롬을 곳곳에 더해 고급스러움까지 챙겼다

뒷좌석 시트 역시 앞좌석과 같이 가죽을 사용한 세미 버킷시트. 뒷좌석이 있지만 성인 남자가 앉기에 부족한 게 사실. 하지만 머스탱은 스포츠카를 표방한다는 걸 알아야 한다고!

운전할 때 사각지대를 보기 위해 많은 운전자가 애프터마켓용 보조 미러를 구입한다. 머스탱에는 사각지대를 볼 수 있는 기본적인 거울이 하나 더 있어 안전운전을 할 수 있게 도와준다

무한 콤보를 노려라, 디바인소울

스킬 사용에 따라 달라지는 콤보 진행, 성장 우선권이 특징…연내 CBT 진행 예정

<디바인소울>은 유저의 선택이 강조된 액션 MORPG다. 이 게임은 단순히 콤보를 이어나가는 것에 그치지 않고, 스킬로 자신이 원하는 상황을 만들어 콤보를 이어나갈 수 있다. "끝없는 콤보" 이것이 디바인소울의 핵심 콘셉트다. 여기에 콘텐츠 부족을 보완하기 위해 던전 외 재미 요소를 추가했다. 디바인소울은 국내에서 2010년 초 2차 CBT가 진행됐고, 12월 초에 북미 OBT 서비스를 준비 중이다.

깨끗한 이미지로 고객 충성도를 높여라 - 프리미엄 하이브리드카 경쟁

일본 메이커들이 주도했던 하이브리드카시장에 프리미엄 브랜드인 벤츠와 BMW 등이 뛰어들었다. 단순한 쇼인가, 아니면 미래를 위한 중요한 포석인가. 판단은 시장의 몫이다.

마일드하이브리드 시스템의 대표주자인 혼다 IMA

프리우스의 배터리 모듈

프리우스에 쓰인 트랜스 액슬

프리우스의 인버터. 고전압을 사용하기 때문에 특별한 기술이 필요하다

‘클린’(clean)이란 단어가 자동차계의 키워드가 된 지 오래다. 남보다 조금 더 깨끗한 차를 만드는 일은 단순한 유행을 넘어 생존을 위한 일이 되었다. 많은 메이커들이 치열한 생존경쟁에서 살아남기 위해 보다 깨끗한 차 만들기에 매진하고 있는 가운데 하이브리드카에 대한 수요와 관심이 늘고 있다. 일본자동차공업협회에 따르면 2011년 일본에서 팔리는 새차 중 20%를 하이브리드카가 차지할 것이라고 한다.

예상보다 빨리 소비자들이 하이브리드카를 깨끗한 차의 대세로 인정하자 서둘러 독일 프리미엄 메이커들과 GM이 연합전선을 펴며 시장 방어에 나섰다. GM이 제안하고 2005년 9월  벤츠와 BMW가 협력자로 뛰어든 투모드 하이브리드 연합이 그것이다. 비록 지금은 각자의 길로 돌아선 상태지만 그들이 만들어낸 하이브리드 시스템의 근간은 투모드 하이브리드 시스템이다.

최근 IT업계에서 이슈로 떠오른 스마트폰 경쟁과 비슷한 양상. 독자적인 하이브리드 플랫폼을 구축한 토요타가 아이폰을 앞세운 애플이라면, 이에 대응해 탄생한 연합전선은 구글의 안드로이드 진영과 비슷한 개방적인 전략을 앞세우고 있다.

대세로 자리잡은 하이브리드
당초 유럽 메이커들은 하이브리드에 큰 비중을 두지 않았다. 약간의 진동과 소음은 애교로 봐줄 수 있고 실용성을 중요하게 여기는 분위기가 유럽을 주도했기 때문에 비용이 적게 들고 안정적인 클린 디젤 엔진으로도 충분히 깨끗한 차 만들기에 동참할 수 있다고 여겼기 때문이다. 또 초창기 하이브리드 시스템으로는 다이내믹함을 추구해온 프리미엄 메이커들의 아이덴티티를 훼손할 수 있다는 우려도 있었다.

그러나 GM과 함께 개발한 투모드 하이브리드 시스템을 응용해 이 문제를 해결할 수 있다는 자신감을 갖게 되면서 서서히 변화가 일었다. 또 일본과 미국의 예에서 볼 수 있듯 디젤 승용차에 대한 인기가 유럽에 편중되어 있다는 것도 하이브리드카를 다시 보게 되는 계기가 되었다. 특히 벤츠, BMW, 아우디 등  프리미엄 브랜드들의 많은 비유럽  `고객들은 디젤 엔진의 소음과 진동에 관대하지 않다. 똑같이 환경을 생각한다면 시끄러운 디젤 엔진보다 조용한 가솔린 기반의 하이브리드카의 매력이 더 크다.

뿐만 아니라 전문가들이 미래의 교통수단으로 꼽는 전기차 기술을 얻는 데도 하이브리드카가 더 효과적이다. 좋아졌긴 하지만 전기차의 대중화를 이끌기엔 여전히 배터리 성능과 충전 인프라가 부족하다. 엔진을 돌려 충전하는 하이브리드 시스템은 부족한 배터리 성능을 효과적으로 보완할 수 있다. 반대로 말하면 하이브리드카 부품 중에 배터리의 성능이 좋아질수록 엔진의 역할이 줄어들게 될 것이고 결국에는 엔진을 떼어내고 전기차로 자연스럽게 흘러갈 수 있다. 하이브리드카의 핵심기술인 모터와 배터리 제어장치 등은 전기차에서도 그대로 쓸 수 있다.

프리미엄 브랜드가 갖춰야 할 덕목 중 빼놓을 수 없는 기술력에 대한 대외적인 이미지도 하나의 이유가 될 수 있다. 소비자들에게 프리미엄 브랜드라는 것을 각인시키기 위해서는 남보다 다른 무언가가 필요하다. 렉서스가 프리우스를 통해 발전시킨 하이브리드 기술을 발 빠르게 렉서스의 전모델에 심고자 하는 것도 이런 이유에서다.

특징적인 것은 소형차(프리우스나 인사이트)로 시작해 점차 하이브리드카의 영역을 넓힌 일본 브랜드와 달리 프리미엄 브랜드들은 보다 강력하고 값비싼 모델에 하이브리드 기술을 먼저 쓰고 있다는 점이다. 동력성능을 양보하지 않고 효율을 높일 수 있다는 자신감도 한몫했지만 프리미엄 모델을 찾는 오너들이 차값 상승에 덜 민감한 것도 하나의 이유다. 즉 2,000만원짜리 소형차를 2,500만원으로 올렸을 때보다 1억원짜리 차를 1억2,000만원에 팔 경우에 거부감이 더 적다는 것은 이미 시장에서 검증된 상태다.

What is Hybrid Technology
두 가지 이상의 파워트레인을 함께 사용한다는 넓은 의미로 보면 하이브리드 시스템의 종류는 무궁무진하다. 하지만 현재 우리가 말하는 하이브리드 시스템은 그 구성에 따라 직렬과 병렬식 그리고 이 둘을 혼합한 직병렬식으로 나눌 수 있다.

직렬식 하이브리드 시스템은 소형 엔진으로 배터리를 충전하고 여기서 얻은 전기로 고출력의 전기모터를 돌리는 구조다. 즉, 엔진이 직접 타이어를 굴리지 않는다. 전기차에 가까운 구조이며 배터리의 한계를 엔진으로 보조하는 시스템이다. 여기에 쓰이는 소형 엔진은 가속페달에 따른 부하의 변동 없이 일정하게 배터리 충전만 하면 되기 때문에 효율을 극대화할 수 있다. 반면 현재까지는 배터리 기술이 만족스럽지 않기 때문에 부피가 커 공간 활용성이 떨어지고 고압을 사용하기 때문에 제어가 까다롭고 비용이 많이 든다.

병렬식은 엔진과 모터가 동시에 타이어를 구동하는 방식이다. 즉 상황에 따라서 엔진 혹은 모터만으로 움직일 수 있고 이 둘을 함께 이용할 수도 있다. 구조적으로 엔진은 직렬식보다 큰 것을 쓰고 모터와 배터리는 작은 것을 쓰는 것이 일반적이다. 이 시스템의 단점이라면 배터리 용량이 크지 않고 모터 힘도 약하기 때문에 전기로만 움직일 수 있는 거리가 직렬식에 비해 짧거나 없다는 점이다. 반면 비용이 적게 들고 모터출력으로 엔진을 보조하면서 성능을 높일 수 있다.

그러나 최근에는 이러한 구조적 구분보다는 모터의 역할 분담 정도에 따라 하이브리드 시스템을 나누는 것이 더 일반적이다. 즉 모터의 출력이 높아 엔진과 대등한 조건에서 활용되는 것을 풀(스트롱) 하이브리드라 하고, 모터를 엔진을 보조하는 역할로 제한한 것을 마일드 하이브리드 시스템이라 부른다.

풀 하이브리드 시스템은 동력성능이 뛰어나고 모터만으로 달리는 조건이 많기 때문에 이론상으로는 마일드 하이브리드에 비해 연비가 좋다. 그러나 고출력을 내는 모터에 충분한 전력을 공급할 수 있는 대용량 배터리와 고전압 전기계통, 고정밀 제어장치 등이 필요하기 때문에 값이 비싸고 공간 활용성이 떨어진다.

반면 마일드 하이브리드 시스템은 엔진 기반의 구동계에 브레이크 때 전기를 만들어 배터리에 저장하는 발전기 겸용 소형 모터를 더한 것으로 연비향상과 배출가스 절감효과는 떨어지지만 풀 하이브리드 시스템에 비해 낮은 전압을 사용하기 때문에 구조가 비교적 간단하고 비용부담이 적다.

누구의 책임이 더 큰가 - 좌회전 교통사고의 보상처리

녹색신호에 비보호 좌회전을 했을 때 사고가 나면 좌회전 차에 80% 정도의 과실이 적용되지만, 적색신호에 같은 사고가 나면 신호위반으로 처리되어 형사처벌을 받게 된다. 교차로 좌회전 중 사고가 나면 교차로에 먼저 진입했을 때를 제외하고는 상대차보다 많은 과실이 적용된다.

지난 8월 경찰청은 도로교통법 시행규칙을 개정하여 ‘비보호 좌회전’에 대한 사고처리기준을 변경하였다. 종전에는 비보호 좌회전 표시가 있는 교차로에서 사고가 나면 무조건 좌회전 차에 ‘신호위반’을 적용했지만, 이제는 녹색신호에 좌회전을 한 경우에는 ‘신호위반’이 아니고 ‘교차로 통행방법 위반’을 적용한다. 또한 2012년부터는 모든 교차로에서 좌회전 신호가 없어지고 3색 신호등 체계로 개편된다. 이것은 모든 국가의 교통신호체계를 동일하게 운영해 어느 국가에서 운전을 하든지 신호체계로 인한 혼란을 겪지 않도록 하기 위함이다. 국제협약의 표준 신호체계는 녹색, 적색, 황색의 3색 신호등만 사용하며, 녹색에서는 좌회전을 허용하고 적색에서는 우회전을 금지하고 있다. 이미 주요 선진국에서는 좌회전 신호가 없는 3색 신호등 사용이 일반화되어 있지만 좌회전 신호에 익숙해 있는 우리나라에서는 앞으로 많은 어려움이 예상된다.

녹색신호의 비보호 좌회전 사고는 쌍방과실
우선 변경된 도로교통법에 의하면 비보호좌회전표지(또는 표시)가 있는 교차로에서 좌회전 중 마주 오는 차와 충돌하게 되면, 어떤 신호에 좌회전을 했느냐에 따라 보상처리가 달라진다. 만약 녹색신호에 좌회전을 했다면 좌회전 차에 80% 정도의 과실이 적용되지만, 적색신호에 좌회전을 하면 신호위반으로 처리되어 자동차종합보험에 가입되어 있더라도 교통사고처리특례법에 따라 형사처벌을 받게 된다. 따라서 녹색신호에 좌회전을 했을 때는 좌회전 차의 피해에 대해서도 상대방차와 과실비율 만큼 보상받을 수 있는 것이다. 단 녹색 신호에 좌회전을 했어도 보행자와 충돌하면 여기에는 ‘보행자보호의무 위반’이 적용되어 형사처벌을 받게 된다.

교차로에서 사고가 발생하면 가해자와 피해자를 구분하기 매우 어렵다. CCTV나 목격자가 있다면 누가 더 잘못했는지 파악하기 쉽겠지만 그렇지 못하다면 양쪽 운전자의 주장이 서로 달라 경찰관도 쉽게 판정하지 못하는 경우가 많다. 특히, 신호등이 없는 교차로는 과실판정이 훨씬 복잡하다. 도로교통법에 의하면 신호등 없는 교차로에서의 통행우선순위는 교차로에 먼저 진입하여 진행하는 차, 도로 폭이 넓은 곳을 진행하는 차, 직진 진행 차 순으로 우선권이 결정된다. 따라서 좌회전 차는 교차로에 먼저 진입했을 때를 제외하고는 상대차보다 과실이 많은 것이 일반적이다. 현행 자동차보험 약관의 ‘자동차사고 과실비율 인정기준’은 좌회전 차와 직진차가 충돌한 사고에 있어 좌회전 차의 기본과실을 70%로 규정하고 있고, 도로상황 및 사고형태에 따라 10~20%를 수정할 수 있도록 되어 있다. 특히, 상대방이 이륜차 또는 자전거인 경우에는 좌회전차의 기본과실이 80~90%로 올라간다. 간혹 직진 차 진행 방향에만 일시정지 표지가 있고 좌회전 차의 진행방향에는 없는 경우가 있는데, 이때에는 예외적으로 직진 차의 과실이 60~70%로 더 많다.

1, 2차로에서 동시에 좌회전하다가 충돌하는 사고도 많이 일어난다. 이 경우에는 교차로에 표시해 놓은 좌회전 유도선을 벗어난 차의 과실이 더 많다. 만약 유도선 표시가 없는 곳이라면 가상의 유도선을 그려서 가·피해차를 구분한다. 때로는 1차로에서 좌회전하지 않고 직진하다가 2차로에서 정상적으로 좌회전하던 차와 충돌하는 경우가 있는데, 이때에는 지정차로를 위반한 1차로 차에 더 많은 과실이 적용된다. 그리고 교차로를 빨리 통과하려고 안쪽으로 바짝 붙어서 좌회전하는 차를 흔히 볼 수 있는데, 대부분 차체의 일부가 중앙선을 넘어간 상태에서 회전을 하기 쉽다. 그러다가 마주오던 차 또는 교차로 왼편 차로에 대기 중인 차와 충돌하는 사고가 발생하면 ‘중앙선침범’을 적용해야 하는지가 논란이 된다. 경찰청 교통사고 처리기준에 의하면 바퀴 등 차체의 일부가 중앙선을 넘어간 경우에는 단순 운전부주의로 보고 ‘교차로 통행방법 위반’을 적용하도록 되어 있다. 그렇지만 차체의 전부가 중앙선을 넘어가거나 의도적으로 중앙선을 넘어간 경우에는 ‘중앙선침범’ 사고로 처리된다.

이번에 변경된 비보호 좌회전 처리기준은 운전자들에게 교차로 통행시 예전보다 더 많은 주의와 양보를 요구하고 있다. 녹색신호에 직진하는 차도 교차로를 통과할 때에는 속도를 줄여야 하며, 교차로에 선진입한 차에게 통행을 양보하는 운전자세가 필요하다. 그리고 좌회전 차도 무리하게 좌회전하려고 하지 말고, 맞은편에서 오는 차가 없을 때에만 좌회전을 하여야 한다. 또한 좌회전을 할 때에도 과감하고 신속하게 해야 사고를 예방할 수 있으며, 마주 오는 차뿐만 아니라 보행자에도 신경을 써야 한다. 아무튼 이번 조치는 교통흐름 개선과 운전자의 편리성을 높이기 위하여 실시된 제도인 만큼 모든 운전자가 조금 더 양보하고 신호를 준수하여 교통문화를 성숙시키는 계기가 되었으면 한다.

저탄소 스포츠카의 가능성을 확인하다 - 포르쉐 가라사대 하이브리드란…

포르쉐가 하이브리드를 비장의 카드로 꺼내들었다. 올 초 제네바모터쇼에서부터 예견된 일. 스포츠카 전문 메이커인 포르쉐에게 하이브리드란 어떤 의미일까? 답은 놀랍게도 어두운 포럼장이 아닌 서킷에서 얻을 수 있었다.

918 스파이더. 포르쉐가 추구하는 인텔리전트 퍼포먼스 하이브리드의 종착역이다

1 제어 모듈 2 전기모터 3 리튬이온 배터리 4 V8 엔진 5 PDK 반자동 기어

911 GT3 R 하이브리드에 달린 전자 플라이휠 에너지 스토리지

911 GT3 R 하이브리드를 살피는 포르쉐 미케닉

911 GT3 R 하이브리드는 자그마치 5시간 30분 넘게 GT2 머신들을 압도했다

프리우스의 끈질긴 노력과 마케팅으로 ‘하이브리드=저탄소’란 공식이 자리잡아가고 있다. 동시에 배출가스를 줄이고 연비를 향상시키기 위해서 퍼포먼스를 조금 양보할 것이라는 막연한 편견이 따른다. 때문에 많은 이들은 하이브리드와 스포츠카의 관계를 어색해한다.

스포츠카가 내세워야 할 것은 달리는 재미가 우선이다. 아무리 좋은 의미라고 해도 재미를 잃는다면 고객은 결코 스포츠카라는 타이틀을 그대로 두지 않을 것이다. 스포츠카 메이커의 고민이 여기 있다. 이건 전혀 어울릴 것 같지 않은 물과 기름을 섞어서 한 차원 높은 새 물질을 만드는 것처럼 어려운 숙제다. 게다가 이산화탄소 규제 때문에 이제 그 과제물을 내야 할 시간도 얼마 남지 않았다.

올 초 제네바모터쇼에서 포르쉐가 하이브리드카 3종 세트를 전시했다. 스포츠카 메이커 중에서 하이브리드 띄우기에 나선 것은 포르쉐가 처음이다. 911 GT3 R 하이브리드와, 카이엔 S 하이브리드, 918 스파이더가 그 주인공으로 향후 포르쉐가 발 빠르게 하이브리드 기술을 받아들일 것이라는 기대를 품기에 충분한 자리였다.

이와 관련해 지난 11월 6일 중국 주하이에서 조금 더 진지한 답을 들을 수 있었다. 포르쉐가 중국을 비롯한 아시아지역 미디어를 대상으로 ‘포르쉐 하이브리드 워크숍’을 열었다. ‘우리가 추구하는 하이브리드는 이런 것’이라고 공식화하는 자리. 포르쉐 모터스포츠 디렉터인 하르트무트 크리스텐(Hartmut Kristen)이 지휘봉을 잡았다. 그는 911 GT3 R 하이브리드로 모터스포츠에 뛰어든 이유에 대해서 명확히 밝혔다.

“언제나 그랬듯 우리는 레이스에서 얻은 노하우를 양산차 개발에 쓸 것이다. 하이브리드도 예외는 아니다. 모터스포츠만큼 새 기술을 공개적으로 테스트할 좋은 기회는 없다.”
예전부터 다른 메이커들이 연구실과 컴퓨터 시뮬레이터(포르쉐도 물론 이런 과정을 거친다)에 치중할 때 포르쉐는 실전 감각을 더 중요하게 여겨왔다. 레이스 참가를 통해 엔지니어나 테스트 드라이버들이 미처 발견하지 못한 문제들을 찾아낼 수 있기 때문이다. 그들 입장에선 드라이버의 피드백도 아주 소중한 자산이다.

포르쉐는 하이브리드 시스템 개발의 완성도를 높이기 위해 911 GT3 R 하이브리드 머신으로 몇몇 내구레이스에 참가하고 있다. 911 GT3 R 하이브리드는 GT3 RSR에 하이브리드 시스템을 도입한 것이다. 수평대향 3.8L 480마력 엔진으로 뒷바퀴를 굴리고 2개의 80마력 모터(68kg)로 앞바퀴를 굴린다. 하이브리드카에 필수적인 배터리 대신 운전석 오른쪽에 동그란 전자 플라이휠 에너지 스토리지(47kg)를 달고 있다. 배터리와 발전기 역할을 동시에 하는 이 시스템은 제동시 분당 3만6,000번 회전하면서 에너지를 저장했다가 드라이버가 버튼을 누르면 전기를 모터로 보내 약 8초 동안 엔진에 160마력의 힘을 보탠다. 이를 커스(Kinetic Energy Recovery System)라 부르는데 70년대 중반 F1의 윌리엄즈팀이 사용했던 방식으로 순간 출력과 평균 연비를 향상시킬 수 있는 기술이다.

그러나 911 GT3 R 하이브리드에 단 커스를 당장 양산차에 쓸 수는 없다. 배터리 대신 동반석 자리에 놓인 전자 플라이휠 에너지 스토리지는 소음과 부피 때문에 양산차에 집어넣기에 적당하지 않다. 크리스텐이 거짓말을 한 걸까? 그렇지 않다. 배터리 대신 플라이휠을 양산차에 넣는 일은 없을 테지만, 앞쪽의 모터구동 부분과 이를 제어하는 기술은 양산차에서 아주 요긴하게 쓸 정보를 제공한다.

서킷에서 확인한 GT3 R 하이브리드카의 실력
다음날 우리는 포르쉐 하이브리드의 실전 테스트를 눈으로 지켜볼 수 있었다. 주하이 서킷에서 치러진 ‘ILMC(인터콘티넨탈 르망컵) 1,000km 주하이 내구레이스’의 현장에 포르쉐 GT3 R 하이브리드가 함께 했기 때문. ILMC는 르망 본부가 내구레이스의 세계로 영역을 넓히기 위해 올해 신설한 레이스. 르망 24시간 내구레이스처럼 최고 카테고리인 LM P1부터 LM P2, LM GT2, LM GT3로 레이스를 펼친다.

GT3 R 하이브리드는 번외 카테고리인 LM GTH에 단독으로 참가했다. 각 카테고리별로 순위를 따로 선정하지만 출발은 모든 카테고리의 머신이 같이 하는 방식으로 경기가 진행되었다. LM P1과 LM P2 카테고리는 그야말로 내구레이스를 위해 개발된 프로토타입들이어서 성능 면에서 다른 카테고리 머신들과 큰 차이를 보인다. 실질적으로 GT3 R 하이브리드의 비교대상은 GT1과 GT2다.

레이스는 총 4,319km인 주하이 서킷을 약 5시간 35분 정도 달리는 것으로 끝을 맺었다. 이 시간 동안 푸조 908 HDi이 232랩을 가장 빨리 돌아 우승을, 아우디(R15 TDI)가 4초826 차이로 2위를 차지했다.

LM P1, P2에 출전한 9팀 중 5팀(4팀은 도중에 리타이어)이 체커기를 받고 GT3 R 하이브리드가 6번째로 골인했다. GT1과 GT2 중 어떤 팀도 포르쉐 하이브리드보다 앞에 서지 못한 것이다. 1분34초804의 패스트랩과 최고시속 164.006km/h를 기록해 LM GT2 카테고리 1위를 차지한 BMW M3(1분36초532, 161.070km/h)보다 3바퀴나 더 달렸다. 빠른 기록도 기록이지만 무엇보다 1,000km를 아무 고장 없이 끝내주게 달렸다는 데 의의가 있다. LM GT2 카테고리의 머신들이 평균 7번 피트인한 것과 대조적으로 총 4번의 피트인으로 이 같은 성적을 냈다는 사실만으로도 하이브리드 시스템의 가능성을 엿볼 수 있었다.

이번 행사에서 포르쉐는 하이브리드에 대한 청사진을 밝혔다. GT3 R 하이브리드와 카이엔 S 하이브리드로 새 장을 열었던 2010년을 뒤로 하고 내년 중 카이엔 S 하이브리드 시스템을 개선해 파나메라 하이브리드에 얹는다. 그러나 우리가 진정 포르쉐표 하이브리드카의 정점을 만날 수 있는 시기는 2013년, 918 스파이더가 양산되는 바로 그 순간이다. 포르쉐가 GT3 R 하이브리드와 카이엔 S 하이브리드를 통해 쌓은 노하우를 이 화려한 테크니션에게 물려줄 것이기 때문이다.

쯔바이 온라인

음식 통한 성장, 2인 1조 플레이 ’쯔바이 시스템’ 특징

빛의 신 ‘아프리에스’를 거역한 6명의 타락 전사가 6마왕이 되어 시작된 전쟁은 먼 훗날 마법전쟁이라 불리게 된다. 6마왕들은 ‘아프리에스’에게 맞서지만 각 대륙의 인간들과 신성왕국의 인간들에 의해 어려운 전쟁을 하게 되고, 결국 6마왕 중 5마왕은 각 대륙의 5영웅들에 의해 봉인 당하고 만다.

6 마왕의 리더였던 ‘베스퍼는 마지막 남은 마왕으로 어둠의 신 ‘벨제뷔트’가 봉인되어 있는 ‘니르하날’ 대륙으로 향했다. 그곳에서 ‘베스퍼’는 자신의 남은 모든 힘을 사용해 ‘벨제뷔트’의 기운을 뽑아내어 ‘아도니스’ 대륙의 한 인간에게 주입시키고 ‘아르제스’ 대륙으로 안식을 취하기 위해 돌아왔다.

하지만 마지막까지 ‘베스퍼’를 쫒아온 성기사 ‘파라디스’와 성녀 ‘티아라’에게 발각 당하고, 성녀 ‘티아라’는 자신을 희생하여 ‘베스퍼’를 봉인하면서 결국 최후를 맞이하게 된다.

그 후 500년 이란 시간이 흐르고 ‘파라디스’가 성녀 ‘티아라’를 구하기 위해 봉인을 해제한다. 그에 다시 ‘베스퍼’는 부활을 하게 되지만, ‘포크루’와 ‘피피로’에 의해 다시 봉인이 된다. 하지만 ‘베스퍼’는 다시 봉인이 됨과 동시에 마신의 힘을 넣어 뒀던 ‘저주받은 보옥’을 두고 죽음을 당한다. 그리고 자신의 신복 흑마법사 ‘콜벳’을 ‘아도니스’로 보내게 된다.

비록 ‘포크루’와 ‘피피로’에게 당해서 고양이가 되었지만, 그것은 중요하지 않았다. ‘콜벳’은 ‘베스퍼’가 심어놨던 마신의 힘을 가진 후손들을 찾아 다녔고 마침내 그를 찾아낸다. 그의 이름은 바로 "크루노". 마신의 힘을 가진 유일하게 남은 인간 이였다. ‘콜벳’은 그를 따라다니며 ‘베스퍼’가 봉인 당하기 전에 ‘아도니스’ 섬에 두었던 ‘저주받은 보옥’에 가기만을 기다리고 있었는데…

㈜위메이드 엔터테인먼트(대표 서수길, 박관호)가 서비스하고 ㈜네온소프트(대표 서영갑)에서 개발한 <쯔바이 온라인>은 원작인 일본 팔콤사 <쯔바이> 특유의 게임성에 온라인 게임의 장점을 더한 캐주얼 RPG로, 어둠의 신의 기운을 받아 악하게 변해버린 친구를 구하기 위해 떠나는 모험을 소재로 한다. 이번 테스트에서는1차 CBT 이용자들의 의견을 수렴. 즐길거리와 흥미요소를 보강했다.

레이저? 아니 레인저 - FORD Ranger

포드 트럭 라인업의 막내인 레인저가 2012년 새로운 모습(프로젝트명 T6)으로 거듭난다. 아직 레인저란 이름을 계속 쓸지 아니면 F100의 이름으로 등장할지는 확실치 않다. 그러나 포드의 원 플랫폼 전략에 따라 지금과 달리 미국용과 수출용이 하나라는 점은 분명하다. 
두터운 위장막 때문에 디자인을 점치기 힘들지만 퓨전과 비슷한 헤드램프와 그릴을 달았다는 소문이다. 보디를 지금보다 살짝 키워 실내뿐만 아니라 화물공간도 이전보다 넉넉하고 포드의 차세대 주력 엔진인 175마력 직렬 4기통 1.6L 에코부스트(직분사+터보) 엔진을 미국시장용의 메인으로, 154마력 3.0L TDCi 디젤 엔진은 수출에 주력할 방침이다.