[홍콩명품가방]20%저렴한 홍콩명품구입
랑콤, 에스티로더 등을 비롯해 백화점에서 홍콩명품가방 최고급에 해당하는 20여개 명품 가방과 화장품을 직매입 한 ‘뷰티갤러리’를 165㎡(50평)규모로 선보였다. 명품 직매입 매장은 이전에도 일부 있었지만 유명화장품 브랜드 직매입 매장은 홍콩명품가방이 국내 처음이다.
홍콩명품가방은 이와 함께 유명패션업체를 직매입 파트너로 끌어들였다. 최근 급성장하는 남성 명품 수요를 반영해서 ‘남성 명품관’을 기존보다 2배 늘리고, ‘여성 명품제화존’ 도 30% 확장했다.
또한 1층에 ‘럭셔리갤러리’를 국내 최대 규모인 2300㎡(700여평)로 배치했다. 럭셔리 갤러리는 직매입 홍콩명품가방 편집매장이다.
강서점에 가장 큰 특징 중 하나는 매장의 40%가 휴게 공간과 놀이시설, 카페, 외식,교육 공간이라는 점이다. 유아동 테마파크인 ‘코코몽 키즈랜드’가 들어서는 8층에는 7m 높이의 대관람차가 들어선다. 9층 일부가 복층 구조를 활용해 교외의 놀이동산에서나 볼 수 있었던 놀이시설을 백화점에 만들었다.
2011년 9월 29일 목요일
2011년 4월 9일 토요일
WRC, 아카데미 시리즈 창설 발표
WRC 아카데미가 랠리 꿈나무를 육성한다
내년 WRC는 완전히 새로운 시리즈를 도입하기로 했다. 지난 스페인 랠리에서 밝혀진 방안에 따르면 모두 6전의 WRC 아카데미가 들어온다. FIA와 WRC의 세계적 프로모터 노스 원 스포트가 손잡고 WRC 아카데미 시리즈를 운영한다. 여기서 젊은 드라이버들은 똑같은 경주차로 경쟁할 수 있는 기회를 갖게 된다. 포드 피에스타 R2의 원메이크 시리즈이기 때문이다. 스페인에서 발표된 2010년 피렐리 스타 드라이버들도 WRC 아카데미에 참가한다. 타이어 메이커 피렐리는 아카데미 시리즈에 컨트롤 타이어를 공급하고 있다. 이로써 F1으로 전향한 피렐리가 계속해서 WRC에 참여할 수 있는 길을 터놨다.
WRC 아카데미 및 WRC와 연관된 6개 시리즈전에 드는 비용은 18만6,000달러(약 21억원). 하지만 드라이버들은 승자에게 주어지는 50만유로(약 7억8,000만원)의 장학금을 놓고 치열한 경쟁을 벌인다.
인디카, 에드먼튼 레이스 빠진다
인디카 시리즈에서 모습을 감추게 된 에드먼튼 레이스
인디카 2010 캘린더에서 에드먼튼 레이스가 빠지게 됐다. 에드먼튼 시 당국과 인디카 프로모터가 자금지원 문제에 합의하지 못했기 때문이다. 프로모터 옥테인 매니지먼트는 2009년 행사를 후원하면서 3년 계약을 체결했다. 한데 시 당국이 비행장 트랙 개조비용을 거부하자 옥테인은 계약을 철회했다. 행사기간 중에도 활주로 하나는 정상적으로 운영할 수 있도록 비행장을 개조하는 데 필요한 자금이 문제였다. 시 당국은 이 자금을 지원할 수 없다는 결론을 내렸다. “우리는 시 당국과 프로모터가 행사장 개조사업에 합의하지 못해 실망했다. 인디카가 탄력을 받아 성장하고 있는 지금 이런 사태가 벌어졌다. 팬들이 열렬히 호응한 에드먼튼전을 접게 되어 유감스럽다. 대체 경기를 찾기 위해 최선을 다하겠다.” 인디카 조직위가 양자의 협상결렬을 맞아 성명을 발표했다.
인디카 조직위는 앞으로 세계에서 가장 빠르고 다양한 레이스를 펼칠 수 있는 인디카 레이스를 약속했다.
2011년 4월 8일 금요일
WRC 2L 막 내리고 1.6L 시대로
세계랠리선수권(WRC)이 11월 11~14일의 영국 랠리를 끝으로 2L 엔진시대를 마감했다. 이로써 내년부터 시트로앵 C4 WRC, 포드 포커스 RS WRC와 스바루 임프레자 WRC는 랠리 루트에서 사라진다. 이들은 시즌 최종전 영국에 출전, 웨일스의 험난한 코스에 도전했다.
현행 2L 랠리카는 1997년부터 랠리 코스를 누볐다. 내년 WRC카는 엔진 배기량 1.6L에 혁신적으로 축소된 기어박스 기술을 받아들인다.
사상 초유의 7회 챔피언 S. 로브는 시즌 세번째 S. 오지에와 짝지어 시트로앵 제1팀 토탈 월드랠리를 이끌었다. 스페인전에서 팀동료였던 D. 소르도는 시트로앵 주니어로 내려가 K. 라이코넨과 함께 달렸다.
포드 팩토리팀은 전과 마찬가지. 제1팀 BP 아부다비 포드에서 M. 히르보넨, J. 라트발라와 K. 알카시미가 뛰었다. 한편 M. 윌슨과 H. 솔베르그가 제2진 스토바트 포드를 담당했다. 아울러 단발 출전한 중국 드라이버 류차오동이 합세했다.
K. 블록은 몬스터 포커스를, P. 솔베르그는 자신의 C4 WRC를 몰고 나왔다. 엔트리 리스트에 유일한 스바루 임프레자 WRC 드라이버는
M. 오스트베르그였다.
레드불은 웨버편? 아니면 베텔편?
레드불의 두 드라이버가 팀의 편들기를 놓고 맞붙었다. 최종전을 앞두고 랭킹 2위 마크 웨버가 팀의 세바스티안 베텔(랭킹 3위) 편들기를 꼬집었다. 점잖게 표현해 팀은 ‘정서적으로’ 베텔 편이라는 것.
올해 레드불팀에서 팀의 편들기 문제가 뜨거웠다. 터키 그랑프리(5월 30일)에서 웨버와 베텔이 선두를 다투다 충돌했다. 레드불이 다른 팀과의 경쟁이 아니라 팀내의 치열한 경쟁을 방치했기 때문이라는 게 웨버의 인식이다. 뿐만 아니라 영국 그랑프리(7월 11일) 예선을 앞두고 또 한번의 사건이 있었다. 베텔의 앞윙이 고장나자 팀은 웨버에게 업그레이한 윙을 그에게 양보하라고 지시했다.
게다가 웨버와 베텔은 페르디난도 알론소(페라리)보다 각기 11점과 25점 뒤진 상태에서 브라질전(11월 7일)을 맞았다. 타이틀이 걸린 1전을 앞두었음에도 팀은 양자의 자유경쟁을 허용했다. 브라질에서 베텔과 웨버가 원투승을 거둔 결과 최종전(아부다비)을 앞둔 웨버와 베텔은 각기 8점과 15점차로 알론소를 뒤쫓고 있다. 기자들이 웨버에게 베텔과 똑같은 지원을 받고 있다고 생각하느냐고 물었다. 그러자 “기술적으로 모든 것이 아주 좋다”고 말을 돌렸다. 기자들은 다시 ‘정서적으로’ 베텔과 똑같은 지원을 받고 있느냐고 따졌다. 웨버는 퉁명스럽게 대답했다.
“뻔하다, 안 그래?”
이 소식을 듣고 베텔이 발끈했다. 레드불이 자신을 편애하는 증거가 없다는 것. 최종전(아부다비)을 남겨둔 지금 듀오는 다 같이 타이틀을 노리고 있다. 베텔은 웨버가 자기보다 지원을 덜 받고 있다고 주장하는 이유를 알 수 없다고 했다. “그동안 많은 말이 있었다. 한데 그가 무슨 뜻으로 말했는지 알 수 없다. 모두 나름대로 의견이 있게 마련이다. 그러나 우리는 경기 때마다 똑같은 기회를 갖고 있다.” 게다가 베텔은 올해 기계고장이 더 많은 쪽은 자기 머신이었다고 말했다.
이 사건은 2008년 맥라렌의 루이스 해밀턴과 페르디난도 알론스의 경우를 연상시킨다. 레드불 듀오는 시즌을 마치고 새로운 결단을 내려야 할 공산이 크다. 타이틀의 향방을 넘어서…….
2011년 4월 7일 목요일
브라질 GP는 계속되어야 한다
F1 캘린더에서 브라질 그랑프리의 지위가 흔들려서는 안 된다. 일부 선두팀 총책들이 브라질 조직위를 옹호하는 발언이 잇따랐다. 왜?
실은 현 챔피언 젠슨 버튼(맥라렌)이 차량납치범을 간신히 따돌리는 사건이 벌어졌다. 지난 11월 13일(토요일) 브라질 GP 예선을 마치고 호텔로 돌아가는 길이었다. 또다른 곳에서는 자우버팀 멤버들이 권총 위협을 받고 소지품을 몽땅 털렸다.
이들 두 사건은 불가피하게 브라질의 어두운 단면을 들춰내게 됐다. 인텔라고스 서킷 주변에는 화려한 F1 경기와는 극적인 대조를 이루는 빈민가가 널려 있을 뿐만 아니라 어느 곳보다 범죄의 위험이 높다는 것. 이번 사건으로 말미암아 과거에 일어났던 사건도 다시 입에 오르내리면서 이처럼 위험한 곳에서 그랑프리를 계속해야 하느냐는 회의론이 일었다.
한데 버튼이 소속된 맥라렌팀 총감독 마틴 휘트마시는 반론을 폈다. 그랑프리 조직위에 공정한 처사가 아니라며 서킷을 벗어난 시가지에서 일어난 사건을 이유로 그랑프리를 중단한다면 행사주관단체인 조직위에 부당하다고 못박았다.
“공정하게 말해 조직위가 서킷 밖에서 일어난 사건에 책임을 져야 할 이유가 없다. 조직위가 해야 할 일에는 한계가 있다. 이미 오래전부터 그런 사건들이 점차 늘고 있는 건 사실이다. 이번에도 5건이 일어났다고 들었다. 게다가 기관총을 들고 덤비면 문제는 심각하고, 당연히 걱정하지 않을 수 없다. 하지만 브라질은 월드컵과 올림픽을 개최할 나라다. 앞으로 브라질정부가 응분의 조치를 취하리라 믿는다.”
그런가 하면 페라리팀 총책 스테파노 도메니칼리는 브라질전의 긍정적 분위기를 더욱 북돋우고 보호해야 한다고 강조했다. “솔직히 나는 위험한 상황이라는 말을 하고 싶지 않다. 세계 어디서나 좋지 않은 일은 일어나게 마련이다. 오히려 최선을 다하고 있는 브라질 조직위에 감사해야 할 것이다. 우리로서는 브라질의 F1과 브라질 드라이버에 대한 정열, 특히 페라리에 대한 뜨거운 열정을 외면할 수 없다.”
테슬라, 디트로이트서 혁신적인 자동차 공학으로 탄생한 전기차 선보여
【디트로이트 (미 미시간주)=BW/뉴시스】
-- 테슬라, 자사의 전기 파워트레인을 장착해 설계 초부터 전기차로 제작된 최초의 세단을 공개해 자동차 공학 부문의 최고가 되겠다는 집념을 과시 --
테슬라 모터스(Tesla Motors)는 10일 모델 S(Model S)의 내부를 공개하며, 테슬라의 혁신적인 자동차 엔지니어링을 과시했다. 설계 초부터 모델 S는 우수한 공기역학, 안정성, 운반, 충돌안전, 성능, 주행거리를 염두한 전기차로 제작됐다. 모델 S는 계기판 시야를 넓혀 테슬라 엔지니어들의 우수성을 더욱 돋보이게 한다.
테슬라는 전기 파워트레인(엔진·변속기를 포함한 핵심 구동장치) 엔지니어링과 베터리 기술의 혁신으로 업계에서 인정받고 있다. 테슬라 설계는 외관과 효율성에 있어 어떠한 타협도 없는 것으로 유명하다. 오늘날까지 테슬라는 최상의 자동차공학 기술을 선도해 왔다.
테슬라는 모델 S를 제작하기 위해 최고의 자동차 엔지니어를 한자리에 모았다. 이들은 전통적인 연소 아키텍처의 제한을 벗어나 새로운 접근방식을 취했다. 그 결과 우수한 공기역학, 탁월한 비틀림 강성, 자제적 압출 알루미늄 서스펜션 시스템 등의 성과를 이뤘다.
피터 로린슨(Peter Rawlinson) 테슬라 엔지니어링 부사장은 “모델 S가 훌륭한 자동차가 될 수 있도록 최선을 다했다”면서 “서스펜션, 공기역학, 베터리 팩과 본체 결합으로 모델 S는 최상급 자동차로 전혀 손색이 없다”고 말했다.
모델 S 개발은 알파, 베타 테스트를 거친다. 알파 테스트는 2010년부터 시작됐다. 알파 단계에서 테슬라는 브레이크, 서스펜션, 운행 역동성, 조립 및 마감 완성도, 안전 요구사항과 관련해 극단적인 환경 하에 모델 S를 테스트할 것이다.
테슬라는 이미 3500대의 모델 S 주문예약을 받았다. 모델 S 생산은 2012년 중반부터 미 캘리포니아 주 프레몬트에서 시작될 예정이다.
▲ 테슬라 로드스터 2.5(Tesla Roadster 2.5)에 대하여
테슬라 로드스터는 테슬라의 전기차 파워트레인의 우수성을 입증한다. 테슬라의 전기차 파워트레인은 배기가스를 배출하지 않으면서 우수한 성능을 구현하는 세계 유일한 제품이다.
2년 동안 테슬라는 테슬라 로드스터의 4개 버전을 생산해 혁신을 향한 테슬라의 다짐과 고객의 피드백에 귀를 기울이는 모습을 보였다. 2010년 로드스터는 30개 국가에 1500대 이상의 자동차를 공급하고 850만 전기 주행 마일을 기록하는 등의 괄목할만한 이정표를 세웠고, 가장 최근에 VIN 1000이 한번의 충전으로 347 마일을 주행하는 세계 신기록을 세웠다.
테슬라 부스 전시된 로드스터는 맞춤제작한 로드스터 스키 랙, 테슬라의 상징적인 테슬라 폴섬 커스텀 스키(Tesla Folsom Custom Skis) 세트를 장착했다. 테슬라 로드스터의 전기차 모터와 최신 리튬이온 배터리는 단순히 영하의 강추위 속에 주행을 가능케 할 뿐만 아니라 겨울철 운전에 가장 이상적이다.
▲ 테슬라(Tesla)에 대하여
테슬라(Tesla)는 대중에게 보다 저렴한 전기차를 제공한다는 목표로 전기차의 비용을 대폭 낮추는 데 박차를 가하고 있다. 미국 캘리포니아주 팔로알토에 본사를 둔 테슬라는 지금까지 북미, 유럽, 아시아 시장의 30여개 국가에 1500대의 로드스터를 판매했다. 테슬라는 전기차와 전기차 파워트레인(엔진·변속기를 포함한 핵심 구동장치) 부품을 설계·생산하고 있다. 테슬라 로드스터는 대다수 스포츠보다 가속능력이 우수하면서도 배기가스를 전혀 배출하지 않는다.
▲ 미래예측 진술
로드스터 예상 수요와 테슬라와의 전략적 관계에서 파생되는 잠재적 이익과 관련한 테슬라의 기대와 관련한 진술 등 본 보도자료에 실린 특정 진술은 미래예측 진술로 위험, 불확실성에 영향을 받을 수 있다. 이러한 미래예측 진술은 경영진 기대에 기반하고 있어, 특정 위험과 불확실성으로 인해 실제 결과는 기대와 크게 달라질 수 있다. 다음과 같은 주요 요소들로 미래예측 진술 내용이 실제 결과와 크게 달라질 수 있으니 이에만 국한되지 않는다. △ 전기차 및 특히 테슬라의 전기차를 구매한다는 고객의 구매의사 △ 테슬라 로드스터 매출과 연관된 위험 △ 일반적인 자동차 시장 및 특히 대체연료 자동차 시장 경쟁 △ 다임러, 도요타, 파나소닉 등의 전략적 파트너와 관계 수립, 유지, 강화할 수 있는 테슬라의 능력 △ 신규 매장 개설 계획 실행 능력. 이외에도 자사의 실적에 영향을 미칠 수 있는 요소에 대한 상세정보는 2010년 6월 29일에 개정된 1933년 증권법(Securities Act of 1933) 규정 424(b)에 의거해 제출된 공개상장 제안과 관련한 최종 투자설명서의 ‘위험 요소’ 란에 상술된 위험 등 테슬라가 미국 증권거래위원회(SEC)에 제출하는 자료 및 보고서 또는 2010년 11월 20일 자 10-Q 양식의 자료에 기재돼 있다. 테슬라는 새로운 정보나 상황을 반영해 본 자료의 미래예측 진술을 갱신할 책임이 없다.
-- 테슬라, 자사의 전기 파워트레인을 장착해 설계 초부터 전기차로 제작된 최초의 세단을 공개해 자동차 공학 부문의 최고가 되겠다는 집념을 과시 --
테슬라 모터스(Tesla Motors)는 10일 모델 S(Model S)의 내부를 공개하며, 테슬라의 혁신적인 자동차 엔지니어링을 과시했다. 설계 초부터 모델 S는 우수한 공기역학, 안정성, 운반, 충돌안전, 성능, 주행거리를 염두한 전기차로 제작됐다. 모델 S는 계기판 시야를 넓혀 테슬라 엔지니어들의 우수성을 더욱 돋보이게 한다.
테슬라는 전기 파워트레인(엔진·변속기를 포함한 핵심 구동장치) 엔지니어링과 베터리 기술의 혁신으로 업계에서 인정받고 있다. 테슬라 설계는 외관과 효율성에 있어 어떠한 타협도 없는 것으로 유명하다. 오늘날까지 테슬라는 최상의 자동차공학 기술을 선도해 왔다.
테슬라는 모델 S를 제작하기 위해 최고의 자동차 엔지니어를 한자리에 모았다. 이들은 전통적인 연소 아키텍처의 제한을 벗어나 새로운 접근방식을 취했다. 그 결과 우수한 공기역학, 탁월한 비틀림 강성, 자제적 압출 알루미늄 서스펜션 시스템 등의 성과를 이뤘다.
피터 로린슨(Peter Rawlinson) 테슬라 엔지니어링 부사장은 “모델 S가 훌륭한 자동차가 될 수 있도록 최선을 다했다”면서 “서스펜션, 공기역학, 베터리 팩과 본체 결합으로 모델 S는 최상급 자동차로 전혀 손색이 없다”고 말했다.
모델 S 개발은 알파, 베타 테스트를 거친다. 알파 테스트는 2010년부터 시작됐다. 알파 단계에서 테슬라는 브레이크, 서스펜션, 운행 역동성, 조립 및 마감 완성도, 안전 요구사항과 관련해 극단적인 환경 하에 모델 S를 테스트할 것이다.
테슬라는 이미 3500대의 모델 S 주문예약을 받았다. 모델 S 생산은 2012년 중반부터 미 캘리포니아 주 프레몬트에서 시작될 예정이다.
▲ 테슬라 로드스터 2.5(Tesla Roadster 2.5)에 대하여
테슬라 로드스터는 테슬라의 전기차 파워트레인의 우수성을 입증한다. 테슬라의 전기차 파워트레인은 배기가스를 배출하지 않으면서 우수한 성능을 구현하는 세계 유일한 제품이다.
2년 동안 테슬라는 테슬라 로드스터의 4개 버전을 생산해 혁신을 향한 테슬라의 다짐과 고객의 피드백에 귀를 기울이는 모습을 보였다. 2010년 로드스터는 30개 국가에 1500대 이상의 자동차를 공급하고 850만 전기 주행 마일을 기록하는 등의 괄목할만한 이정표를 세웠고, 가장 최근에 VIN 1000이 한번의 충전으로 347 마일을 주행하는 세계 신기록을 세웠다.
테슬라 부스 전시된 로드스터는 맞춤제작한 로드스터 스키 랙, 테슬라의 상징적인 테슬라 폴섬 커스텀 스키(Tesla Folsom Custom Skis) 세트를 장착했다. 테슬라 로드스터의 전기차 모터와 최신 리튬이온 배터리는 단순히 영하의 강추위 속에 주행을 가능케 할 뿐만 아니라 겨울철 운전에 가장 이상적이다.
▲ 테슬라(Tesla)에 대하여
테슬라(Tesla)는 대중에게 보다 저렴한 전기차를 제공한다는 목표로 전기차의 비용을 대폭 낮추는 데 박차를 가하고 있다. 미국 캘리포니아주 팔로알토에 본사를 둔 테슬라는 지금까지 북미, 유럽, 아시아 시장의 30여개 국가에 1500대의 로드스터를 판매했다. 테슬라는 전기차와 전기차 파워트레인(엔진·변속기를 포함한 핵심 구동장치) 부품을 설계·생산하고 있다. 테슬라 로드스터는 대다수 스포츠보다 가속능력이 우수하면서도 배기가스를 전혀 배출하지 않는다.
▲ 미래예측 진술
로드스터 예상 수요와 테슬라와의 전략적 관계에서 파생되는 잠재적 이익과 관련한 테슬라의 기대와 관련한 진술 등 본 보도자료에 실린 특정 진술은 미래예측 진술로 위험, 불확실성에 영향을 받을 수 있다. 이러한 미래예측 진술은 경영진 기대에 기반하고 있어, 특정 위험과 불확실성으로 인해 실제 결과는 기대와 크게 달라질 수 있다. 다음과 같은 주요 요소들로 미래예측 진술 내용이 실제 결과와 크게 달라질 수 있으니 이에만 국한되지 않는다. △ 전기차 및 특히 테슬라의 전기차를 구매한다는 고객의 구매의사 △ 테슬라 로드스터 매출과 연관된 위험 △ 일반적인 자동차 시장 및 특히 대체연료 자동차 시장 경쟁 △ 다임러, 도요타, 파나소닉 등의 전략적 파트너와 관계 수립, 유지, 강화할 수 있는 테슬라의 능력 △ 신규 매장 개설 계획 실행 능력. 이외에도 자사의 실적에 영향을 미칠 수 있는 요소에 대한 상세정보는 2010년 6월 29일에 개정된 1933년 증권법(Securities Act of 1933) 규정 424(b)에 의거해 제출된 공개상장 제안과 관련한 최종 투자설명서의 ‘위험 요소’ 란에 상술된 위험 등 테슬라가 미국 증권거래위원회(SEC)에 제출하는 자료 및 보고서 또는 2010년 11월 20일 자 10-Q 양식의 자료에 기재돼 있다. 테슬라는 새로운 정보나 상황을 반영해 본 자료의 미래예측 진술을 갱신할 책임이 없다.
2011년 4월 6일 수요일
에버플래닛, ‘원더랜드’ 쉬운 버전 오픈
8인 레이드 던전 ‘원더랜드’의 저난이도 버전 추가, 기존 난이도 보스는 다소 강화
㈜넥슨(대표 서민)은 30일 ㈜엔클립스(대표 박세희 )가 개발하고 자사가 서비스하는 MMORPG <에버플래닛(Ever Planet)>에 난이도를 낮춘 버전의 던전 ‘원더랜드’를 업데이트한다.
원더랜드는 총 8명이 함께 입장할 수 있는 에버플래닛 최초의 레이드 던전으로 지난 23일 공개됐다. 강력한 보스 몬스터와의 전투가 지원되며, 최초의 유물 아이템을 포함해 총 100여종의 신규 아이템이 준비돼있다.
최초 공개된 원더랜드가 큰 인기를 얻고 있는 가운데 접근성을 낮춰서 좀 더 많은 유저들에게 기회를 주고자 이번에 난이도를 낮춘 원더랜드의 새로운 버전을 업데이트하게 됐다. 하급 원더랜드 보상으로도 영웅아이템을 획득할 수 있다.
난이도 버전은 추가됐으나 보스 ‘트럼프 킹’의 낙뢰 공격 거리는 약간 증가하고, 소환하는 ‘트럼프 친위대’의 이동 속도는 빨라졌다. 또, 원더랜드 업데이트 이벤트 기간이 끝나 토끼 집사가 ‘원더랜드 초대장’을 판매한다.
이와 함께 원더랜드에서 획득한 보석을 합성 시 효율적인 아이템 세팅을 통해 캐릭터를 강화시킬 수 있는 ‘보석합성 시스템’이 도입된다. 이리아 전역에서 구할 수 있는 모든 보석을 합성에 사용할 수 있으며, 수수료와 별가루를 주면 두 개의 보석을 하나로 합성할 수 있다. 해당 서비스는 로돈 별의 헤르메니아 마을에서 제공된다.
한편, 넥슨은 올 겨울 에버플래닛에 또 하나의 강력한 일일 신규던전을 업데이트 할 예정이며, 인기 직업 '사냥꾼'의 일부 스킬 및 밸런스도 조정할 계획이다.
에버플래닛 : http://everplanet.nexon.com/
포르쉐, 2013년 F1 진출 가능성
포르쉐 신임회장이 F1 진출 가능성을 언급했다
독일의 포르쉐가 F1 진출을 저울질하며 2013년 독자팀 데뷔를 겨냥한다. 세계 최대 메이커로 발돋움하는 모기업 폭스바겐그룹의 F1 과제를 떠맡는 셈이다.포르쉐 신임 회장 마티아스 뮐러가 최근 F1 출전 가능성이 있다고 밝혔다. 독일 스포츠카 메이커 포르쉐는 1991년 F1에서 철수했다. 뮐러에 뒤이어 포르쉐 모터스포츠 담당 이사도 이 문제를 거론했다. R&D 책임자 볼프강 뒤르하이머는 일단 참전한다면 보디와 엔진을 모두 갖춘 ‘완전한 팀’이어야 한다고 못박았다.
“엔진만 공급한다면, 필수요건의 20%만 담당하게 된다. F1 타이틀을 따려고 한다면, 최고의 엔진만이 아니라 최고의 머신과 최고 드라이버까지 갖춰야 한다. 그래야만 F1팀을 완전히 장악할 수 있다.”
뒤르하이머에 따르면 포르쉐는 일단 기존 팀을 사들여 바탕을 마련한다. 아울러 엔진공급이 독자팀을 확보하는 첫걸음이 되리라 내다봤다. 포르쉐는 폭스바겐그룹의 자회사(2009년 40%가 폭스바겐으로 넘어갔다)여서 그룹 전체의 모터스포츠 전략에 따르게 된다. 폭스바겐, 포르쉐와 아우디 3개 브랜드가 모터스포츠를 부문별로 담당하는 체제를 갖추게 된 것이다.
포르쉐가 독자팀으로 F1에 출전할 자원이 있느냐는 질문을 받고 뒤르하이머는 대답했다. “그럴 능력이 있다고 본다. 2010년도의 최종 결산을 해봐야 하겠지만, 총판매액 78억유로(약 12조1680억원)는 사상 최고다. 포르쉐가 대형 모터스포츠에 뛰어들 때가 왔다.” 그의 설명에 따르면 F1에 진출하거나 르망 24시간에서 데뷔와 동시에 정상에 오르는 길이 있다. 르망에서 포르쉐는 16회 정상에 올랐고, 1998년 마지막 우승을 거두고 철수했다.
한데 포르쉐 회장 뮐러는 지난 파리모터쇼에서 르망 진출가능성을 부인했다. 그룹내의 아우디가 푸조와 르망 정상을 양분하고 있는 지금 포르쉐가 뛰어들어 아우디와 골육상쟁할 필요가 없다는 것. 따라서 포르쉐 앞에는 F1의 길이 활짝 열려 있다.
그룹내 아우디가 르망 24시간을 정점으로 하는 스포츠카 부문을 전담한다. 최대 브랜드 폭스바겐은 2011년 다카르 3연승을 거둔 뒤 WRC(세계랠리선수권) 전향을 약속했다. 그리고 포르쉐가 F1 진출을 확정하면 그룹내 3대 브랜드는 각기 세계 정상을 향한 도전에 들어간다. 동시에 폭스바겐그룹은 GM과 토요타를 제치고 세계 최대 메이커라는 또다른 정상 정복에 총력전을 펴게 된다.
2011년 4월 5일 화요일
아키에이지, 4월 CBT 11월 OBT 목표
전민희 작가, 네이버에 단편 소설 ‘눈 의 새’로 게임 스토리 공개…XL게임즈는 2011년 일정 언급
아키에이지의 스토리(Story)가 웹 단편소설 ‘눈 의 새’로 베일을 벗는다.
유명 판타지 소설 작가이자 차세대 대작 MMORPG <아키에이지>의 스토리 제작에 참여 중인 전민희 작가가 포털 사이트 네이버의 네이버캐스트를 통해 아키에이지의 일부 스토리를 31일부터 공개한다.
아키에이지의 스토리는 개발 초기부터 전민희씨가 참여한 것으로 알려져 게이머들과 독자들의 관심을 끌어왔다.
이번에 공개될 스토리는 누이안 종족의 조상인 키프로사 데이어(Cyprusa Daeior)에 관한 판타지 단편이다. 영주의 손녀딸로 태어나 불행한 유년시절을 보냈으나 보기 드문 지도력과 대범함을 갖춘 여주인공에 관한 이야기이다.
한편, 엑스엘게임즈는 2011년 <아키에이지>의 일정에 대해 "개발중인 아키에이지는 3,4월 경 진행될 3차 CBT에 이은 한 두차례의 추가 테스트를 거쳐 오는 11월 OBT를 목표로 개발 중이며 신중한 완성도의 검증을 거쳐 오픈한다는 계획"이라고 밝혔다.
아키에이지 : www.ArcheAge.com
네이버캐스트 : http://navercast.naver.com
[2010 REPORT 3 RIVALS]경쟁자가 있어 흥미진진하다 -2010년을 빛낸 라이벌들
지켜보는 것만으로도 흥미진진한 게 라이벌의 대결이다. 2010 밴쿠버 동계올림픽의 김연아 vs 아사다 마오, 2010 프로야구 코리안시리즈 SK 와이번스 vs 삼성 라이온즈, F1 레드불 세바스티안 베텔 vs 페라리 페르디난도 알론소, MC 강호동 vs 유재석, 현대건설 인수전의 현대차그룹 vs 현대그룹, 애플 아이폰 4(아이패드) vs 삼성 갤럭시 S(갤럭시탭) 등……. 2010년 국산차와 수입차 중에서 가장 관심을 불러 일으켰던 두 라이벌을 모았다. 과연 에디터가 내린 결론은 판매대수와 일치할 것인가?
현대 쏘나타 vs 기아 K5
올 1~10월까지 판매량 기준으로 국내 자동차시장의 메인은 중형차(26.5%)다. 세대교체 시기가 얼마 남지 않은 GM대우 토스카를 빼면 월간 판매에서 현대 YF 쏘나타, 기아 K5, 르노삼성 SM5(L43)가 2강 1중 체제를 유지하고 있다. 그 중에서 쏘나타와 K5의 집안싸움이 볼 만하다. 어느 그룹에나 절대강자가 있으면 경기는 재미가 없는 법. 그런 면에서 K5의 등장은 중형차 예비고객 입장에서 반길 일이다.
K5에 대응해 6월 2011년형(K5에 대응해 조금 일찍 나왔다) 쏘나타가 나오면서 모델의 차이는 디자인 빼고 거의 없게 되었다. 이란성 쌍둥이라고 봐도 과하지 않을 정도. 같은 그룹에서 나온 형제들이니 어느 정도 예상은 했지만 이렇듯 같을 줄은 몰랐다. 국내시장에서 농익을 대로 농익은 쏘나타의 파워트레인도 두 모델이 그대로 공유한다. 마케팅 차원에서 모종의 합의나 압력이 있었는지는 모르겠지만 엔진출력과, 연비, 이산화탄소 배출량 등 스펙이 정확히 같다.
챔피언인 쏘나타 입장에선 불리할 수밖에 없다. 장단점을 속속들이 알고 있는 자신의 코치가 도전자에게 고스란히 노하우를 전수해 준 것이나 다를 바 없으니까. 게다가 기아는 슈라이어라는 솜씨 좋은 용병(?)을 투입해 디자인을 업그레이드했다. 전위적으로 급변한 쏘나타 디자인에 고개를 젓는 이들을 유혹할 만큼 K5의 디자인은 신선함과 무난함을 동시에 아우르고 있다는 평이다. 어차피 플랫폼이 같으니 디자인으로 차별화하면 승산이 있다는 것이었고 이런 전략이 보기 좋게 맞아 떨어져 7~8월 판매량에서 쏘나타를 앞질렀다. 블루와 레드로 극명하게 대조되는 조명처럼 일본차의 향기가 느껴지는 쏘나타의 실내에 비해 K5는 유럽 취향이다.
유압 스티어링에 비해 약간의 이질감이 느껴지는 전동식 스티어링 시스템의 반응은 비슷하다. 허나 출발과 급가속시 스티어링 휠로 전달되는 진동을 거르는 솜씨는 2011년형으로 바뀐 쏘나타가 조금 낫다. 작은 차이지만 고속 크루징 상태의 정숙성도 쏘나타가 앞선다. 아마도 지적되었던 약점들을 2011년형에서 많이 보완한 것 같다. 반대로 해석하면 K5의 업그레이드 모델이 나오면 이런 부분들이 뒤집힐 수도 있다는 이야기다. 선의의 경쟁을 통해 상품성이 올라간다는 면에서 긍정적인 부분이다.
이제 승자를 결정해야 할 순간. 챔피언의 노하우를 제대로 받아들이면서 매력적인 디자인을 뽐내는 K5의 경쟁력이 쏘나타의 턱밑까지 왔다. 그러나 최종 승자는 발 빠르게 단점을 커버한 쏘나타다.
총평 K5의 중형차천하는 두 달로 그쳤다. 현 시점에서 분명 쏘나타가 판매에서 앞서지만 K5의 도전을 차단하기 위해 1%대 초저금리 할부 등 다양한 노력을 쏟아부은 결과다. 또한 K5의 생산가능대수가 쏘나타보다 적다는 것도 간과할 수 없다. 아직도 K5를 사려면 두어 달은 기다려야 한다.
메르세데스 벤츠 E클래스 vs BMW 5시리즈
E세그먼트, 통칭 executive(이그제큐티브) 클래스로 분류되는 중형 고급차시장은 한국의 수입차시장에서 가장 많은 판매를 기록하는 곳이며, 따라서 경쟁도 가장 치열하다. 월간 판매순위를 놓고 엎치락뒤치락 하는 E세그먼트의 주인공은 벤츠 E클래스와 BMW 5시리즈. 이 두 차종에 대하 한국인의 사랑은 좀처럼 식을 줄 모른다.
두 차 모두 자타가 공인하는 최고의 차임에는 두말 할 여지가 없다. 신차가 나올 때마다 벤치마킹에 급급하게 만드는 높은 완성도와 풍족한 옵션, 폭넓은 엔진 라인업은 물론 판매량까지 늘어나면서 가격까지 내려왔다.
두 모델의 차이점을 찾자면 먼저 자동차를 바라보는 두 회사의 가치관을 살펴보아야 할 것이다. 어쨌든 자동차의 달리기는 즐거워야(JOY) 한다고 고집하는 BMW, 날선 핸들링은 5시리즈에서도 여전하다. 메르세데스가 추구하는 방향과는 달리 다소 지나치다 싶을 정도로 스포츠성을 추구한다.
여기에 비하면 가능한 한 운전자를 자극하지 않는 것을 모토로 만들어진 벤츠 E클래스의 운전은 편안하고 안전한 느낌으로 충만하다. 최고의 기술로 만든 최고의 차를 타고 있다는 주행의 질감에 있어서는 BMW에 한 치도 밀리지 않는다. 평소에는 있는 줄 모르지만 갑자기 닥쳐온 위험한 순간에는 차와 승객을 보호할 적극적 안전장비를 한가득 실어 놓았다. 온갖 하이테크를 다 집어넣어 놓았지만 별 티를 내지 않는다. 남들이 뭐래도 자신의 길을 우직하게 걸어가는 벤츠의 차 만듦새는 늘 믿음직하고 기대감을 갖게 한다. 그러나 E클래스도 장점만 있는 것은 아니다. 고급차로서 E클래스의 내장 품질은 솔직히 좋게 이야기할 수 있는 수준이 아니다. 이전보다 나아졌다고는 하지만 여전히 커맨드 시스템과 따로 노는 내비게이션도 불만 중 하나. 일찌감치 i-드라이브 통합형 내비를 만들어 쓰고 있는 BMW와 비교되는 부분이다.
신차종이 나올 때마다 내장재 품질 때문에 메르세데스가 한소리씩 듣는 동안 BMW는 세대를 거듭할수록 인테리어의 품질을 꾸준히 끌어올려왔다. 실제로도 신형 5클래스의 실내는 위급 7시리즈와 비교해도 전혀 손색이 없는 단계에 도달했다. 이 뿐만이 아니다. 7시리즈와 헷갈릴 정도의 당당한 크기에다 승차감은 꿀리기는커녕 오히려 낫다는 소리까지 듣고 있다. 5시리즈와 7시리즈가 동일 플랫폼을 사용하는 데서 비롯된 이유도 있을 것이다. 오죽하면 BMW 본사에서조차 7시리즈와의 판매간섭을 염려하는 소리가 나올까. 반면 E클래스가 S클래스의 판매에 영향을 준 경우는 이제껏 메르세데스 역사상 한번도 없었다.
물론 메르세데스 벤츠는 자동차의 세계를 이끌어온 존재이며 그 입지가 앞으로도 계속될 것임에는 추호의 의심도 없다. 하지만 2010년의 중형 세단만을 놓고 본 대결에서는 BMW의 손을 들 수밖에 없다. 더 나은 실내 품질, 스포츠성과 승차감을 훌륭하게 조화시킨 하체, 여기에 성능을 전혀 희생시키지 않으면서도 놀라운 연비를 달성한 이피션트다이내믹스 기술이 가세해 오랜 라이벌과의 격차를 벌려놓았다.
총평 올해 1~10월 판매량을 보면 신형 BMW5 시리즈가 6,361대, 메르세데스 벤츠 E클래스가 6,748대이다. E클래스가 근소하게 앞서고 있지만 BMW의 신형 5시리즈는 4월부터 판매를 시작했다는 점을 참고하자.
쏘나타
k5
E클래스
5시리즈
현대 쏘나타 vs 기아 K5
올 1~10월까지 판매량 기준으로 국내 자동차시장의 메인은 중형차(26.5%)다. 세대교체 시기가 얼마 남지 않은 GM대우 토스카를 빼면 월간 판매에서 현대 YF 쏘나타, 기아 K5, 르노삼성 SM5(L43)가 2강 1중 체제를 유지하고 있다. 그 중에서 쏘나타와 K5의 집안싸움이 볼 만하다. 어느 그룹에나 절대강자가 있으면 경기는 재미가 없는 법. 그런 면에서 K5의 등장은 중형차 예비고객 입장에서 반길 일이다.
K5에 대응해 6월 2011년형(K5에 대응해 조금 일찍 나왔다) 쏘나타가 나오면서 모델의 차이는 디자인 빼고 거의 없게 되었다. 이란성 쌍둥이라고 봐도 과하지 않을 정도. 같은 그룹에서 나온 형제들이니 어느 정도 예상은 했지만 이렇듯 같을 줄은 몰랐다. 국내시장에서 농익을 대로 농익은 쏘나타의 파워트레인도 두 모델이 그대로 공유한다. 마케팅 차원에서 모종의 합의나 압력이 있었는지는 모르겠지만 엔진출력과, 연비, 이산화탄소 배출량 등 스펙이 정확히 같다.
챔피언인 쏘나타 입장에선 불리할 수밖에 없다. 장단점을 속속들이 알고 있는 자신의 코치가 도전자에게 고스란히 노하우를 전수해 준 것이나 다를 바 없으니까. 게다가 기아는 슈라이어라는 솜씨 좋은 용병(?)을 투입해 디자인을 업그레이드했다. 전위적으로 급변한 쏘나타 디자인에 고개를 젓는 이들을 유혹할 만큼 K5의 디자인은 신선함과 무난함을 동시에 아우르고 있다는 평이다. 어차피 플랫폼이 같으니 디자인으로 차별화하면 승산이 있다는 것이었고 이런 전략이 보기 좋게 맞아 떨어져 7~8월 판매량에서 쏘나타를 앞질렀다. 블루와 레드로 극명하게 대조되는 조명처럼 일본차의 향기가 느껴지는 쏘나타의 실내에 비해 K5는 유럽 취향이다.
유압 스티어링에 비해 약간의 이질감이 느껴지는 전동식 스티어링 시스템의 반응은 비슷하다. 허나 출발과 급가속시 스티어링 휠로 전달되는 진동을 거르는 솜씨는 2011년형으로 바뀐 쏘나타가 조금 낫다. 작은 차이지만 고속 크루징 상태의 정숙성도 쏘나타가 앞선다. 아마도 지적되었던 약점들을 2011년형에서 많이 보완한 것 같다. 반대로 해석하면 K5의 업그레이드 모델이 나오면 이런 부분들이 뒤집힐 수도 있다는 이야기다. 선의의 경쟁을 통해 상품성이 올라간다는 면에서 긍정적인 부분이다.
이제 승자를 결정해야 할 순간. 챔피언의 노하우를 제대로 받아들이면서 매력적인 디자인을 뽐내는 K5의 경쟁력이 쏘나타의 턱밑까지 왔다. 그러나 최종 승자는 발 빠르게 단점을 커버한 쏘나타다.
총평 K5의 중형차천하는 두 달로 그쳤다. 현 시점에서 분명 쏘나타가 판매에서 앞서지만 K5의 도전을 차단하기 위해 1%대 초저금리 할부 등 다양한 노력을 쏟아부은 결과다. 또한 K5의 생산가능대수가 쏘나타보다 적다는 것도 간과할 수 없다. 아직도 K5를 사려면 두어 달은 기다려야 한다.
메르세데스 벤츠 E클래스 vs BMW 5시리즈
E세그먼트, 통칭 executive(이그제큐티브) 클래스로 분류되는 중형 고급차시장은 한국의 수입차시장에서 가장 많은 판매를 기록하는 곳이며, 따라서 경쟁도 가장 치열하다. 월간 판매순위를 놓고 엎치락뒤치락 하는 E세그먼트의 주인공은 벤츠 E클래스와 BMW 5시리즈. 이 두 차종에 대하 한국인의 사랑은 좀처럼 식을 줄 모른다.
두 차 모두 자타가 공인하는 최고의 차임에는 두말 할 여지가 없다. 신차가 나올 때마다 벤치마킹에 급급하게 만드는 높은 완성도와 풍족한 옵션, 폭넓은 엔진 라인업은 물론 판매량까지 늘어나면서 가격까지 내려왔다.
두 모델의 차이점을 찾자면 먼저 자동차를 바라보는 두 회사의 가치관을 살펴보아야 할 것이다. 어쨌든 자동차의 달리기는 즐거워야(JOY) 한다고 고집하는 BMW, 날선 핸들링은 5시리즈에서도 여전하다. 메르세데스가 추구하는 방향과는 달리 다소 지나치다 싶을 정도로 스포츠성을 추구한다.
여기에 비하면 가능한 한 운전자를 자극하지 않는 것을 모토로 만들어진 벤츠 E클래스의 운전은 편안하고 안전한 느낌으로 충만하다. 최고의 기술로 만든 최고의 차를 타고 있다는 주행의 질감에 있어서는 BMW에 한 치도 밀리지 않는다. 평소에는 있는 줄 모르지만 갑자기 닥쳐온 위험한 순간에는 차와 승객을 보호할 적극적 안전장비를 한가득 실어 놓았다. 온갖 하이테크를 다 집어넣어 놓았지만 별 티를 내지 않는다. 남들이 뭐래도 자신의 길을 우직하게 걸어가는 벤츠의 차 만듦새는 늘 믿음직하고 기대감을 갖게 한다. 그러나 E클래스도 장점만 있는 것은 아니다. 고급차로서 E클래스의 내장 품질은 솔직히 좋게 이야기할 수 있는 수준이 아니다. 이전보다 나아졌다고는 하지만 여전히 커맨드 시스템과 따로 노는 내비게이션도 불만 중 하나. 일찌감치 i-드라이브 통합형 내비를 만들어 쓰고 있는 BMW와 비교되는 부분이다.
신차종이 나올 때마다 내장재 품질 때문에 메르세데스가 한소리씩 듣는 동안 BMW는 세대를 거듭할수록 인테리어의 품질을 꾸준히 끌어올려왔다. 실제로도 신형 5클래스의 실내는 위급 7시리즈와 비교해도 전혀 손색이 없는 단계에 도달했다. 이 뿐만이 아니다. 7시리즈와 헷갈릴 정도의 당당한 크기에다 승차감은 꿀리기는커녕 오히려 낫다는 소리까지 듣고 있다. 5시리즈와 7시리즈가 동일 플랫폼을 사용하는 데서 비롯된 이유도 있을 것이다. 오죽하면 BMW 본사에서조차 7시리즈와의 판매간섭을 염려하는 소리가 나올까. 반면 E클래스가 S클래스의 판매에 영향을 준 경우는 이제껏 메르세데스 역사상 한번도 없었다.
물론 메르세데스 벤츠는 자동차의 세계를 이끌어온 존재이며 그 입지가 앞으로도 계속될 것임에는 추호의 의심도 없다. 하지만 2010년의 중형 세단만을 놓고 본 대결에서는 BMW의 손을 들 수밖에 없다. 더 나은 실내 품질, 스포츠성과 승차감을 훌륭하게 조화시킨 하체, 여기에 성능을 전혀 희생시키지 않으면서도 놀라운 연비를 달성한 이피션트다이내믹스 기술이 가세해 오랜 라이벌과의 격차를 벌려놓았다.
총평 올해 1~10월 판매량을 보면 신형 BMW5 시리즈가 6,361대, 메르세데스 벤츠 E클래스가 6,748대이다. E클래스가 근소하게 앞서고 있지만 BMW의 신형 5시리즈는 4월부터 판매를 시작했다는 점을 참고하자.
아우디·푸조, 르망 새 규정에 불만
디젤 엔진에 대한 불리한 개정으로 불만이 높은 아우디와 푸조
르망 24시간에서 선두를 다투는 아우디와 푸조가 새 경기규정 시기를 거세게 비판했다. 르망 조직위(ACO)는 르망 24시간을 눈앞에 두고 휘발유와 디젤 프로토타입의 균형을 잡기 위해 경기규칙을 크게 뜯어고쳤다. ACO는 내년 세브링 12시간과 르망 시리즈 첫 2전의 성적을 바탕으로 ‘서로 다른 연료’에 대한 경기규정을 만들기로 했다. 그에 따라 2011 르망 24시간은 휘발유와 디젤 쌍방에 공평한 무대를 제공하게 된다고 밝혔다. 한데 세브링과 르망 시리즈 1, 2전의 개최시기가 문제다.
아우디 스포츠 총책 볼프강 울리히는 이렇게 말했다. “우리는 르망 24시간용 엔진을 3~4월에 만든다. 그 뒤에 경기규정을 만든다면, 대처할 시간이 없다.”
그와 함께 푸조 스포츠 기술감독 브루노 파맹도 ACO의 결정시기에 문제를 제기했다. “3개 레이스가 끝난 뒤 규정이 나온다고 하자. 그러면 이전의 모든 노력은 헛수고로 돌아간다.
2011년 4월 4일 월요일
건액션 진수 ’와일드플래닛’ 체험기
액토즈에서 서비스하고 프롬나인스튜디오에서 개발한 와일드 플래닛(이하 와플)은 MMORPG와 TPS식 논타깃팅 전투를 결합하고, '연합클랜'과 '크라토스' 진영간 RvR을 강조한 ‘건 액션 MMORPG’를 표방한다. SF 분위기의 비주얼과 총기를 이용한 원거리 전투, 전장과 점령전으로 대표되는 진영 대립을 특징으로 내세웠다.
3종의 개성있는 캐릭터
와플에는 공격형 클래스 머슬러(프로텍터), 암살형 클래스 스프린터(패스파인더), 보조형 캐릭터 인벤터(마테마) 세 클래스가 있다. 두 진영은 서로 명칭만 다를 뿐 그 능력은 동일하다. 커스터마이징은 눈, 코, 입과 피부색, 머리 스타일을 선택할 수 있다.
캐릭터는 각기 사용할 수 있는 무기가 다르다. 크라토스 진영의 '프로텍터'를 예로 들면 중거리용 연사무기인 미니건과 단타무기인 샷건, 그리고 사정거리는 짧지만 위력이 강력한 화염방사기를 사용할 수 있다.
초반 진행은 퀘스트 위주다. 퀘스트 위치를 미니맵에 표시해 찾는 데에 어려움이 없으며, 나침반 기능을 이용하면 특정 목표만 집중 추적할 수 있다. 15레벨이 되면 전직을 통해 스킬 특화가 가능하다. 프로텍터는 샷건과 근접 무기에 특화된 ‘탱커’와 미니건, 화염방사기에 특화된 ‘암즈맨’ 중 하나를 선택해 전용 스킬을 고를 수 있다.
논타겟팅 전투 시스템
전투는 논타깃 방식으로, <W><A><S><D> 키와 마우스를 이용해 조작한다. 슈팅 게임과 유사하게 화면 중앙에 있는 크로스헤어에 적을 맞추고, 클릭해 공격하는 방식이다. 이러한 조작 방식이 도입되면서 조준과 커서 이용이 일반적인 MMORPG 조작법과 달라졌다. 마우스는 조준을 담당하고, <Ctrl>키를 누르면 마우스 커서 모드로 변경되어 인터페이스를 이용할 수 있다. 아이템은 별도의 줍기 키가 있지만, 위로 지나가기만 해도 습득 가능해 전투의 맥을 끊지 않는다.
적의 공격은 플레이어 캐릭터에게 맞아야만 대미지 판정이 있기에, 날아오는 공격을 보고 미리 움직이거나 점프, 혹은 <Shift>키로 발동하는 대시를 이용하면 회피 가능하다. 그렇기에 원거리에서 적의 탄환을 회피하며 공격하는 '무빙샷' 플레이가 주가 되며, 이는 와플의 전투를 다른 MMORPG와 차별화시키는 요소다.
스킬은 단축 창에 등록하고 숫자 키로 사용하면 오른쪽 버튼에 배정되고, 이후 오른쪽 버튼을 누르면 크로스헤어가 가리키는 위치에 사용된다. 자칫 낯설게 느껴질 수 있는 조작방식이기에 시작 지점에서 이에 관한 튜토리얼을 도입해 적응을 돕고, 크로스헤어 위치와 스킬 사용 방식을 몇 가지 중 선택할 수 있도록 했다.
무기는 세 개까지 장착가능하며, <Tab>키를 이용해 무기간 교체가 가능하다. 총기류 무기는 '퀵 리로드' 시스템을 이용해 무기 재장전 시간을 단축시킬 수 있지만, 이에 관한 안내가 부족해 정확히 알고 이용하는 유저가 많지 않았다. 작은 조작의 차이로도 승패가 갈리는 PvP 콘텐츠가 강조된 게임인 만큼, 세부적인 시스템까지 신경을 쓸 필요가 있다 본다.
이외에 일종의 탈 것인 ‘정커’ 시스템이 있다. 정커는 각 필드에 놓여져 있으며, 탑승시 전용 무기와 충돌시 적을 튕겨내는 공격을 할 수 있어 차후 사냥 및 분쟁에서 중요한 역할을 맡을 것으로 보인다.
다양한 퀘스트 외 콘텐츠
테스트에서는 레벨 업 외에 미션, 전장, 점령전 세 가지 콘텐츠를 경험해 볼 수 있었다. 미션은 일정 시간마다 진행되는 필드 PvE 이벤트로, 시간에 맞춰 해당 필드로 가거나, 원격 신청을 받아 진행 가능하다. 여기서는 평상시에 볼 수 없었던 보스 몬스터나 목표가 등장되며, 결과 화면에서는 캐릭터별 순위를 매겨 경쟁심을 자극한다.
15레벨부터 이용할 수 있는 그룹 PvP 공간인 전장은 각 진영별 참가 신청자가 5명씩 모이면, 자동으로 팀을 구성해 별도의 PvP 전용 필드로 이동하는 방식으로 진행된다. 필드 이동은 어디서나 가능하기에, 신청 후 인원이 모일 때까지는 다른 콘텐츠를 즐길 수 있다는 점이 특징이다. 파이널 테스트에서는 깃발 뺏기와 팀 데스매치 방식 전장을 플레이할 수 있었다. 필드에는 캐릭터 능력을 순간 강화시키는 아이템이 놓여 있어, 캐릭터 능력과 팀웍 외에도 아이템을 잘 관리해야만 승리할 수 있다.
점령전은 일정 시간마다 진행되는 필드 PvP 이벤트다. 20레벨 전후부터 진행할 수 있는 '채굴장 대격돌' 점령전은 지역에 생성되는 '젬스톤'을 아군 진영으로 일정 숫자 이상 이송하면 승리하고, 승리한 진영 유저들은 다음 분쟁시까지 버프 효과를 받는다.
전장과 PvP에서 나를 죽인 유저는 '원한' 리스트에 등록할 수 있다. 여기에 등록된 상대가 근처에 있을 경우 화면에 메시지가 뜨고, 미니맵에 위치가 표시된다. 상대가 자신보다 강할 경우에는 회피를 위한 경고가 되고, 자신보다 약할 경우에는 기습을 노리는 등의 용도로 활용할 수 있다.
이외에, 일종의 일일 퀘스트인 '임무'가 있다. ‘퀘스트 몇 회 이상 완수’ ‘미션 몇 위 이상 클리어’ 식의 도전으로 그 날, 혹은 그 주의 목표를 완수할 때마다 보상을 줘 여러 가지 콘텐츠를 경험할 수 있는 계기를 제공한다.
위 세 가지에 관한 보상으로는 경험치 외에도 명예치와 '메달'이 주어진다. 명예치가 쌓이면 계급이 올라가며, 메달로 상위 등급 장비를 구입할 수 있어 플레이에 대한 동기를 부여한다. 장비에 필요한 메달은 위 콘텐츠 중 두 가지 이상에서 얻는 메달을 동시에 요구하는 경우가 많다. 하지만 한 가지만 즐기는 유저라도 메달 교환을 통해 다른 메달을 구할 수 있도록 하여 선택지를 넓혔다.
새로움 없지만 가능성 보인다
파이널 테스트를 진행하는 와플에는 기존 게임에서 본 듯한 요소들이 눈에 띄었다. 캐릭터 성장과 전장 및 점령전 같은 요소는 MMORPG에서, 총기를 이용한 3인칭 전투는 TPS에서 한 번쯤 다루고 지나간 콘텐츠니 어찌 보면 당연할지도 모른다. 하지만 이 콘텐츠들을 한 게임에 합치고, 진영간 대립이라는 요소와 연동시켜 두 게임에서 보지 못했던 독특한 전투를 구현한 점은 높게 살 점이다.
후끈 달아오른 준대형차 시장 - 그랜저, K7, SM7 그리고 알페온
조금은 보수적이었던 국내 준대형차시장이 어느새 다이내믹한 시장으로 성장했다. 전통적으로 그랜저의 텃밭이었던 이 시장에 기아가 K7로 당당하게 도전했고, 올해 판매성적만 놓고 보면 K7이 그랜저를 제쳤다. 여기에 더해 최근 해외에서 검증된 GM대우 알페온이 등장했고 현대는 신형 그랜저로 반격을 노리는 등 국내 준대형차시장이 후끈 달아오르고 있다.
국내 준대형차시장이 달아오르고 있다. 시장의 전통적인 강자인 현대 그랜저가 모델 체인지를 앞둔 사이 기아 K7이 치고 올라왔고, 최근 더해진 GM대우 알페온 역시 준대형차시장에 새바람을 일으키고 있다. 르노삼성 SM7은 치열한 국내 준대형차 경쟁에서 살짝 비켜간 형국이지만 브랜드 충성도를 가진 꾸준한 소비자가 있다. 이처럼 현대 그랜저의 독무대였던 준대형차시장에 개성적인 여러 모델들이 더해지면서 바야흐로 준대형차시대가 열리고 있다. 과연 그랜저의 아성은 지속될 것인가, 아니며 K7과 알페온이 몰고온 새바람으로 준대형차의 다극화시대가 도래할 것인가.
준대형차는 쇼퍼 드리븐카 성격이 강한 대형차와 오너 드라이버 중심의 중형차 사이에 자리한다. 포지션이 이들 중간에 자리하고 있지만 쇼퍼 드리븐보다는 오너 드라이버의 프리미엄 중형차 성격이 강하다. 국내에서 이러한 준대형차시장은 91년에 나온 대우 브로엄이 처음 문을 열었으나 엔진이 중형차와 차별화되지 못했을 뿐더러 기존 중형차를 살짝 고친 수준에 머물러 시장에서의 반향은 크지 않았다. 95년에 나온 현대 마르샤도 마찬가지. V6 2.5L 엔진까지 얹었으나 2.0이 판매의 주를 이루면서 쏘나타와의 차별화에 실패했다. 이 때문에 마르샤 후속으로 개발되던 준대형차가 마르샤란 이름을 버리고 그랜저 XG로 데뷔하게 되었다(98년). 대형차 그랜저의 이름만 빌려왔을 뿐이지만 시장에서의 반응은 폭발적이었고, 이후 그랜저는 준대형차시장의 대명사로 통하게 되었다.
그랜저 누른 K7, 다음은 알페온?
사실 준대형차시장의 성장은 어느 정도 예견된 일이다. 지난 십여 년간 국내 판매 1위 자리는 늘 중형차인 현대 쏘나타가 차지했다. 이 많은 중형차 오너들이 다음 차를 고를 때 통상 한 단계씩 차급을 올리는 것을 감안하면 준대형차시장의 성장은 당연한 결과다. 대형차는 부담스럽고 그렇다고 다시 중형차를 고르기는 망설여지는 오너 드라이버에게 준대형차는 매력적인 대안이다. 메이커 입장에서도 중형차보다 고부가가치를 담은 준대형차시장의 성장은 쌍수를 들고 반길 만한 일일 것이다.
그랜저 XG에 처음 도전장을 던진 차는 2004년 12월 판매를 시작한 르노삼성 SM7이었으나 그랜저의 독주를 막기에는 역부족이었다. XG의 독주는 2005년 4월 발표한 그랜저 TG로 이어졌고, 르노삼성은 2008년 초 앞뒤를 젊고 개성적인 분위기로 바꾼 SM7 뉴 아트로 재도전했지만 역시 그랜저의 아성을 무너뜨리는 데는 실패했다.
당분간 도전자가 없을 것 같던 이 시장에 지난해 11월 기아가 K7로 출사표를 던졌고, 그 결과는 대박이었다. 준대형차로는 파격적인 다이내믹한 스타일의 K7은 기존의 그랜저 TG가 갖고 있던 보수적인 준대형차 이미지를 한층 젊은 분위기로 끌어내렸다. K7은 올해 1~10월 3만6,935대가 판매되어 같은 기간 2만8,116대가 판매된 그랜저를 보기 좋게 눌렀다. 현대는 지난해 12월 단종 직전인 그랜저 TG의 앞뒤 모습을 조금 다듬어 ‘더 럭셔리 그랜저’로 판매했지만 K7의 역주를 막지는 못했다.
이런 가운데 지난 9월 GM대우 알페온이 새롭게 준대형차시장에 등장했다. 알페온은 오펠 인시그니아의 플랫폼으로 개발한 뷰익의 신형 라크로스를 바탕으로 개발된 준대형차로, 현대 그랜저와 K7을 정조준하고 있다. 알페온은 이전 GM대우가 홀덴에서 가져온 스테이츠맨/베리타스와 달리 유럽과 북미에서 인기를 얻고 있는 인시그니아/라크로스를 바탕으로 한 모델이어서 경쟁력이 남다르다. 이미 미국과 중국 등에서 검증을 받은 상황이라 K7, 그랜저와의 한판대결이 불가피해 보인다. 이러한 가운데 현대는 신형 그랜저(HG)의 출시를 내년 1월로 미뤄가며 막바지 마무리 작업에 한창이다. 예전과 달리 준대형차시장이 그 어느 때보다 치열해졌기 때문이다.
한 모델의 독주 체제에서 이제는 다양한 차들이 포진한 다이내믹한 시장으로 성장한 준대형차시장을 <카라이프>가 적극 파헤치려 한다. 그 첫 번째는 가장 최근에 나온 GM대우 알페온. 정밀하고 상세한 분석과 시승, 경쟁 모델과의 비교 등을 통해 알페온의 모든 것을 파헤칠 <카라이프> 1월호를 기대하시라!
내년 1월 풀 모델 체인지를 앞둔 현대 그랜저. 올해 K7에게 선두를 빼앗겼다
준대형차시장에서 그랜저의 독주에 제동을 건 기아 K7
시장의 주류를 형성하지는 못해도 꾸준한 수요가 있는 르노삼성 SM7
가장 최근에 나온 준대형차시장의 새바람, GM대우 알페온
국내 준대형차시장이 달아오르고 있다. 시장의 전통적인 강자인 현대 그랜저가 모델 체인지를 앞둔 사이 기아 K7이 치고 올라왔고, 최근 더해진 GM대우 알페온 역시 준대형차시장에 새바람을 일으키고 있다. 르노삼성 SM7은 치열한 국내 준대형차 경쟁에서 살짝 비켜간 형국이지만 브랜드 충성도를 가진 꾸준한 소비자가 있다. 이처럼 현대 그랜저의 독무대였던 준대형차시장에 개성적인 여러 모델들이 더해지면서 바야흐로 준대형차시대가 열리고 있다. 과연 그랜저의 아성은 지속될 것인가, 아니며 K7과 알페온이 몰고온 새바람으로 준대형차의 다극화시대가 도래할 것인가.
준대형차는 쇼퍼 드리븐카 성격이 강한 대형차와 오너 드라이버 중심의 중형차 사이에 자리한다. 포지션이 이들 중간에 자리하고 있지만 쇼퍼 드리븐보다는 오너 드라이버의 프리미엄 중형차 성격이 강하다. 국내에서 이러한 준대형차시장은 91년에 나온 대우 브로엄이 처음 문을 열었으나 엔진이 중형차와 차별화되지 못했을 뿐더러 기존 중형차를 살짝 고친 수준에 머물러 시장에서의 반향은 크지 않았다. 95년에 나온 현대 마르샤도 마찬가지. V6 2.5L 엔진까지 얹었으나 2.0이 판매의 주를 이루면서 쏘나타와의 차별화에 실패했다. 이 때문에 마르샤 후속으로 개발되던 준대형차가 마르샤란 이름을 버리고 그랜저 XG로 데뷔하게 되었다(98년). 대형차 그랜저의 이름만 빌려왔을 뿐이지만 시장에서의 반응은 폭발적이었고, 이후 그랜저는 준대형차시장의 대명사로 통하게 되었다.
그랜저 누른 K7, 다음은 알페온?
사실 준대형차시장의 성장은 어느 정도 예견된 일이다. 지난 십여 년간 국내 판매 1위 자리는 늘 중형차인 현대 쏘나타가 차지했다. 이 많은 중형차 오너들이 다음 차를 고를 때 통상 한 단계씩 차급을 올리는 것을 감안하면 준대형차시장의 성장은 당연한 결과다. 대형차는 부담스럽고 그렇다고 다시 중형차를 고르기는 망설여지는 오너 드라이버에게 준대형차는 매력적인 대안이다. 메이커 입장에서도 중형차보다 고부가가치를 담은 준대형차시장의 성장은 쌍수를 들고 반길 만한 일일 것이다.
그랜저 XG에 처음 도전장을 던진 차는 2004년 12월 판매를 시작한 르노삼성 SM7이었으나 그랜저의 독주를 막기에는 역부족이었다. XG의 독주는 2005년 4월 발표한 그랜저 TG로 이어졌고, 르노삼성은 2008년 초 앞뒤를 젊고 개성적인 분위기로 바꾼 SM7 뉴 아트로 재도전했지만 역시 그랜저의 아성을 무너뜨리는 데는 실패했다.
당분간 도전자가 없을 것 같던 이 시장에 지난해 11월 기아가 K7로 출사표를 던졌고, 그 결과는 대박이었다. 준대형차로는 파격적인 다이내믹한 스타일의 K7은 기존의 그랜저 TG가 갖고 있던 보수적인 준대형차 이미지를 한층 젊은 분위기로 끌어내렸다. K7은 올해 1~10월 3만6,935대가 판매되어 같은 기간 2만8,116대가 판매된 그랜저를 보기 좋게 눌렀다. 현대는 지난해 12월 단종 직전인 그랜저 TG의 앞뒤 모습을 조금 다듬어 ‘더 럭셔리 그랜저’로 판매했지만 K7의 역주를 막지는 못했다.
이런 가운데 지난 9월 GM대우 알페온이 새롭게 준대형차시장에 등장했다. 알페온은 오펠 인시그니아의 플랫폼으로 개발한 뷰익의 신형 라크로스를 바탕으로 개발된 준대형차로, 현대 그랜저와 K7을 정조준하고 있다. 알페온은 이전 GM대우가 홀덴에서 가져온 스테이츠맨/베리타스와 달리 유럽과 북미에서 인기를 얻고 있는 인시그니아/라크로스를 바탕으로 한 모델이어서 경쟁력이 남다르다. 이미 미국과 중국 등에서 검증을 받은 상황이라 K7, 그랜저와의 한판대결이 불가피해 보인다. 이러한 가운데 현대는 신형 그랜저(HG)의 출시를 내년 1월로 미뤄가며 막바지 마무리 작업에 한창이다. 예전과 달리 준대형차시장이 그 어느 때보다 치열해졌기 때문이다.
한 모델의 독주 체제에서 이제는 다양한 차들이 포진한 다이내믹한 시장으로 성장한 준대형차시장을 <카라이프>가 적극 파헤치려 한다. 그 첫 번째는 가장 최근에 나온 GM대우 알페온. 정밀하고 상세한 분석과 시승, 경쟁 모델과의 비교 등을 통해 알페온의 모든 것을 파헤칠 <카라이프> 1월호를 기대하시라!
[2010 REPORT 1 10 NEWS]2010 자동차관련 10대 뉴스
2010년은 어느 때보다 많은 이야기를 쏟아낸 한해였다. 경기불황의 터널을 지난 자동차업계는 지속적인 성장을 위한 새 동력원을 찾기 위해 노력했다. 주인을 잃고 방황하던 쌍용차는 마힌드라&마힌드라를 받아들이기 일보직전이고, 소비심리가 살아나면서 굵직한 국산 새차들이 시장에 나와 큰 인기를 얻었으며, 수입차 역시 역대 최고의 점유율을 기록했다.전국민의 관심을 불러 모았던 F1이 성공적으로 개최되었고 스바루의 한국진출과 기아 K5의 돌풍도 빼놓을 수 없는 뉴스였다. 그러나 GM대우와 대우자판의 결별, 행당동 CNG 버스 폭발 사건 등 안타까운 소식도 있었다. 올 한해 가장 관심을 끈 자동차 관련 10대 뉴스를 소개한다.
구체화된 그린카 열풍
수년 전부터 불기 시작한 그린 열풍이 올해 조금 더 구체적인 모습을 보이며 우리 곁으로 한걸음 다가섰다. 이제 그린, 에코, 녹색성장, 저탄소 등의 단어는 먼 미래의 추상적인 이야기가 아니라 자동차 메이커들에게 주어진 현실이 되었다.
정부가 4월 시속 60km 이하 저속 전기차의 서울 시내 일부 도로주행을 허가하며 물꼬를 텄고 CT&T와 AD모터스, 지앤디윈텍 등 전기차 전문 회사들이 몇몇 제품을 내놓으며 시장 반응을 살폈다. 지식경제부가 지속성장을 위한 전기자동차 프로젝트를 국책과제로 지정하고 지원에 나서자 자동차 메이커의 움직임도 빨라졌다.
현대자동차는 고속 전기차 블루온(BlueOn)과 일렉시티(Elec-city) 전기버스를 선보이며 기술력을 과시했고, 모기업 GM의 기술을 접목한 GM대우 라세티 프리미어 전기차 10대도 G20 기간에 시범운행해 관심을 모았다.
비단 그린카 열풍은 전기차에만 그치지 않았다. 240마력 CNG 엔진과 80마력 전기모터를 결합한 국내 첫 CNG 하이브리드 버스인 블루시티가 첫선을 보였고 포스텍(포항공과대)은 수소자동차 연료전지에 필수원천기술을 확보하는 쾌거를 올렸다. 이는 백금 촉매의 일산화탄소 피독현상을 방지할 수 있는 고분자-이온성 액체 나노 구조체로, 현재 연료전지에 널리 쓰이는 미국 듀폰사의 니피온(Nafion)보다 싸고 전도성이 뛰어난 것으로 알려졌다.
코리아 F1 그랑프리 개최
10월 22~24일 전남 영암 서킷에 전세계 모터스포츠 팬들의 이목이 집중되었다. 모터스포츠의 정상이라 일컫는 F1 레이스가 펼쳐진 것. 수중 전으로 치러진 이번 레이스는 미끄러운 노면과 물보라로 어느 때보다 드라이버를 괴롭혔지만 관중들은 F1 머신이 뿜는 굉음과 스피디한 레이스에 빠져 모터스포츠의 진면목을 맘껏 즐겼다. 우여곡절 끝에 알론소(페라리)가 가장 먼저 체커기를 받아 초대 코리아 F1 그랑프리의 우승자가 되었다. 그러나 화려한 볼거리와 약 17만 명의 관람객, 국내 첫 국제 그레이드 A급 서킷 개장 등 표면적인 성공에도 불구하고 시설 안전성, 진행의 미숙함 등이 옥에 티로 지적되어 아쉬움을 남겼다.
인도 마힌드라, 쌍용차 우선협상자로 선정
8월 12일 쌍용자동차와 매각주간사가 인도 마힌드라&마힌드라(Mahindra & Mahindra Limited)를 우선협상대상자로 최종 선정했다. 이어 23일 양사는 경영권 확보에 필요한 지분 인수에 관한 양해각서(MOU)를 체결했고 10월 29일 공정거래위원회가 마힌드라의 쌍용자동차 인수를 승인했다. 쌍용차 임직원의 임금과 복지 관련 부문에서 이견을 좁힌다면 11월 말로 예정된 본 계약도 순조롭게 진행될 전망이다.
수입차 등록 최대치 기록
소비심리 회복에 따른 신차 수요의 증가와 공격적인 마케팅으로 수입차의 시장 점유율이 지난해에 비해 크게 올랐다. 특히 지난 8월에는 신규 등록대수가 8,758대에 이르며 점유율 8.76%를 기록해 역대 최대치를 갈아치웠다. 1~10월 누적 등록대수도 6만6,393대(7.01%)로 이미 지난해 전체 등록대수(6만993대, 4.94%)를 훌쩍 넘어섰다.
특히 BMW와 벤츠, 폭스바겐, 아우디 등 독일 메이커의 선전이 눈부셨다. 신형 5시리즈를 비롯해 7시리즈와 3시리즈 등이 꾸준한 인기를 얻으며 10월까지 1만3,867대를 판매한 BMW가 18.75%의 점유율로 1위에 올랐고 E클래스와 C클래스로 선전한 벤츠가 1만3,066대로 2위를 차지했다. 그 뒤를 8,046대의 폭스바겐과 6,651대의 아우디가 차지해 1~4위를 독일 브랜드가 싹쓸이했다.
중형차 라이벌 시대 개막
4월 29일 기아 K5의 등장은 국내 중형차시장에 신선한 충격이었다. 20년 넘게 챔피언 자리를 지켜왔던 현대 쏘나타의 독주에 제동을 건 것. 유럽 스타일의 매력적인 디자인을 앞세워 5월 3,552대를 시작으로 6월(1만673대)과 7월(1만105대) 연속 9,957대와 8,469대에 그친 쏘나타를 제치고 중형차시장 베스트셀러에 올랐다. 그러나 불의의 일격을 당한 챔피언도 그리 호락호락하지 않았다. 전열을 정비한 현대는 K5가 생산량 부족을 겪자 9월부터 1% 할부이자를 내세우며 반격에 나섰다. 이 같은 노력에 힘입어 9월과 10월에는 1만 대 이상 팔리며 1위 자리를 되찾았다.
GM대우와 대우자판 결별
2002년부터 이어진 GM대우와 대우자동차판매(이하 대우자판)의 밀월관계가 3월 9일부로 끝났다. 1993년 대우자동차 판매부문에서 독립한 대우자판은 2002년부터 GM대우의 국내 총판을 책임져왔다. 그러나 올 1월 GM대우가 지역총판제를 도입하면서 두 회사의 관계에 금이 가기 시작했고 급기야 판매 영업권 계약해지라는 돌아올 수 없는 강을 건너고 말았다. 이번 해지로 대우자판은 매출의 35%를 차지했던 사업을 잃게 되어 존폐의 위기에 몰렸다.
스바루 한국 진출
스바루가 1월 21일 서울 밀레니엄 힐튼호텔에서 한국진출을 공식 선언하고 5월부터 중형 세단 레거시(Legacy)와 크로스오버 아웃백(Outback), 포레스터(Forester) SUV 등 3개 모델의 판매를 시작했다. 한국수입자동차협회(Kaida)의 16번째 회원사가 된 스바루코리아(대표 최승달)는 스테인리스 와이어 제조업체인 고려상사가 설립했다.
스바루코리아는 당초 서울, 부산, 분당, 대구, 광주 지역에 서비스 숍을 갖춘 딜러를 선정해 딜러망을 갖추고 올해 600대를 판매할 계획이었지만 10월까지 누적판매량이 266대에 그쳐 데뷔 첫해의 행보는 그리 순탄치 않았다. 특히 일본 신차평가프로그램(JNCAP)에서 09/10년도 그랑프리를 수상한 레거시는 공격적인 마케팅에도 불구하고 판매량이 쉽게 늘지 않았다. 이에 대해 전문가들은 국내에서의 낮은 브랜드 인지도로 인한 결과라고 입을 모았다.
자동차 한미·한EU FTA의 중심에 서다글로벌시장에 본격화되면서 국가간 상품의 이동을 자유화하는 FTA(Free Trade Agreement)의 중요성이 크게 부각되고 있으며 한미·한EU FTA 관련 기사가 매스컴의 단골 메뉴가 되었다. 공교롭게도 자동차산업이 이들 FTA 협상의 중심에 섰다. 자동차산업이 국가경제에 미치는 파급효과가 그만큼 막대하다는 반증. 마지막 합의도출을 위한 협상 테이블에서 미국은 픽업트럭에 대한 관세 철폐를 늦추는 것과 미국의 환경기준을 받아들일 것을 강요하고 있다. 만약 이 같은 기준이 한국의 양보로 합의된다면 한EU FTA에도 영향을 줄 전망이다.
노사관계의 새로운 전환
2009년 말 노사정 합의에 의해 도입된 개정 노조법이 7월 1일부터 시행됨에 따라 13년간 해묵었던 노동조합 전임자에 대한 사용자의 급여지원 금지(타임오프제)가 시행되었다. 이로써 국내 자동차업계와 노동계는 새로운 전환점을 맞이했다. 당초 예상과 달리 큰 혼란 없이 노사합의를 이뤄내는 데 성공한 것. 특히 연례행사처럼 치러졌던 기아차의 임단협이 20년 만에 무파업으로 타결되는 등 외형적으로는 좋은 모습을 보였다. 그러나 일부에서 무급 전임자의 임금을 마련하기 위해 조합비를 인상하는 등 편법으로
타임오프제의 취지를 무색하게 만드는 일이 벌어져 향후 노사갈등의 불꽃은 여전히 남게 되었다.
구체화된 그린카 열풍
수년 전부터 불기 시작한 그린 열풍이 올해 조금 더 구체적인 모습을 보이며 우리 곁으로 한걸음 다가섰다. 이제 그린, 에코, 녹색성장, 저탄소 등의 단어는 먼 미래의 추상적인 이야기가 아니라 자동차 메이커들에게 주어진 현실이 되었다.
정부가 4월 시속 60km 이하 저속 전기차의 서울 시내 일부 도로주행을 허가하며 물꼬를 텄고 CT&T와 AD모터스, 지앤디윈텍 등 전기차 전문 회사들이 몇몇 제품을 내놓으며 시장 반응을 살폈다. 지식경제부가 지속성장을 위한 전기자동차 프로젝트를 국책과제로 지정하고 지원에 나서자 자동차 메이커의 움직임도 빨라졌다.
현대자동차는 고속 전기차 블루온(BlueOn)과 일렉시티(Elec-city) 전기버스를 선보이며 기술력을 과시했고, 모기업 GM의 기술을 접목한 GM대우 라세티 프리미어 전기차 10대도 G20 기간에 시범운행해 관심을 모았다.
비단 그린카 열풍은 전기차에만 그치지 않았다. 240마력 CNG 엔진과 80마력 전기모터를 결합한 국내 첫 CNG 하이브리드 버스인 블루시티가 첫선을 보였고 포스텍(포항공과대)은 수소자동차 연료전지에 필수원천기술을 확보하는 쾌거를 올렸다. 이는 백금 촉매의 일산화탄소 피독현상을 방지할 수 있는 고분자-이온성 액체 나노 구조체로, 현재 연료전지에 널리 쓰이는 미국 듀폰사의 니피온(Nafion)보다 싸고 전도성이 뛰어난 것으로 알려졌다.
코리아 F1 그랑프리 개최
10월 22~24일 전남 영암 서킷에 전세계 모터스포츠 팬들의 이목이 집중되었다. 모터스포츠의 정상이라 일컫는 F1 레이스가 펼쳐진 것. 수중 전으로 치러진 이번 레이스는 미끄러운 노면과 물보라로 어느 때보다 드라이버를 괴롭혔지만 관중들은 F1 머신이 뿜는 굉음과 스피디한 레이스에 빠져 모터스포츠의 진면목을 맘껏 즐겼다. 우여곡절 끝에 알론소(페라리)가 가장 먼저 체커기를 받아 초대 코리아 F1 그랑프리의 우승자가 되었다. 그러나 화려한 볼거리와 약 17만 명의 관람객, 국내 첫 국제 그레이드 A급 서킷 개장 등 표면적인 성공에도 불구하고 시설 안전성, 진행의 미숙함 등이 옥에 티로 지적되어 아쉬움을 남겼다.
인도 마힌드라, 쌍용차 우선협상자로 선정
8월 12일 쌍용자동차와 매각주간사가 인도 마힌드라&마힌드라(Mahindra & Mahindra Limited)를 우선협상대상자로 최종 선정했다. 이어 23일 양사는 경영권 확보에 필요한 지분 인수에 관한 양해각서(MOU)를 체결했고 10월 29일 공정거래위원회가 마힌드라의 쌍용자동차 인수를 승인했다. 쌍용차 임직원의 임금과 복지 관련 부문에서 이견을 좁힌다면 11월 말로 예정된 본 계약도 순조롭게 진행될 전망이다.
수입차 등록 최대치 기록
소비심리 회복에 따른 신차 수요의 증가와 공격적인 마케팅으로 수입차의 시장 점유율이 지난해에 비해 크게 올랐다. 특히 지난 8월에는 신규 등록대수가 8,758대에 이르며 점유율 8.76%를 기록해 역대 최대치를 갈아치웠다. 1~10월 누적 등록대수도 6만6,393대(7.01%)로 이미 지난해 전체 등록대수(6만993대, 4.94%)를 훌쩍 넘어섰다.
특히 BMW와 벤츠, 폭스바겐, 아우디 등 독일 메이커의 선전이 눈부셨다. 신형 5시리즈를 비롯해 7시리즈와 3시리즈 등이 꾸준한 인기를 얻으며 10월까지 1만3,867대를 판매한 BMW가 18.75%의 점유율로 1위에 올랐고 E클래스와 C클래스로 선전한 벤츠가 1만3,066대로 2위를 차지했다. 그 뒤를 8,046대의 폭스바겐과 6,651대의 아우디가 차지해 1~4위를 독일 브랜드가 싹쓸이했다.
중형차 라이벌 시대 개막
4월 29일 기아 K5의 등장은 국내 중형차시장에 신선한 충격이었다. 20년 넘게 챔피언 자리를 지켜왔던 현대 쏘나타의 독주에 제동을 건 것. 유럽 스타일의 매력적인 디자인을 앞세워 5월 3,552대를 시작으로 6월(1만673대)과 7월(1만105대) 연속 9,957대와 8,469대에 그친 쏘나타를 제치고 중형차시장 베스트셀러에 올랐다. 그러나 불의의 일격을 당한 챔피언도 그리 호락호락하지 않았다. 전열을 정비한 현대는 K5가 생산량 부족을 겪자 9월부터 1% 할부이자를 내세우며 반격에 나섰다. 이 같은 노력에 힘입어 9월과 10월에는 1만 대 이상 팔리며 1위 자리를 되찾았다.
GM대우와 대우자판 결별
2002년부터 이어진 GM대우와 대우자동차판매(이하 대우자판)의 밀월관계가 3월 9일부로 끝났다. 1993년 대우자동차 판매부문에서 독립한 대우자판은 2002년부터 GM대우의 국내 총판을 책임져왔다. 그러나 올 1월 GM대우가 지역총판제를 도입하면서 두 회사의 관계에 금이 가기 시작했고 급기야 판매 영업권 계약해지라는 돌아올 수 없는 강을 건너고 말았다. 이번 해지로 대우자판은 매출의 35%를 차지했던 사업을 잃게 되어 존폐의 위기에 몰렸다.
스바루 한국 진출
스바루가 1월 21일 서울 밀레니엄 힐튼호텔에서 한국진출을 공식 선언하고 5월부터 중형 세단 레거시(Legacy)와 크로스오버 아웃백(Outback), 포레스터(Forester) SUV 등 3개 모델의 판매를 시작했다. 한국수입자동차협회(Kaida)의 16번째 회원사가 된 스바루코리아(대표 최승달)는 스테인리스 와이어 제조업체인 고려상사가 설립했다.
스바루코리아는 당초 서울, 부산, 분당, 대구, 광주 지역에 서비스 숍을 갖춘 딜러를 선정해 딜러망을 갖추고 올해 600대를 판매할 계획이었지만 10월까지 누적판매량이 266대에 그쳐 데뷔 첫해의 행보는 그리 순탄치 않았다. 특히 일본 신차평가프로그램(JNCAP)에서 09/10년도 그랑프리를 수상한 레거시는 공격적인 마케팅에도 불구하고 판매량이 쉽게 늘지 않았다. 이에 대해 전문가들은 국내에서의 낮은 브랜드 인지도로 인한 결과라고 입을 모았다.
자동차 한미·한EU FTA의 중심에 서다글로벌시장에 본격화되면서 국가간 상품의 이동을 자유화하는 FTA(Free Trade Agreement)의 중요성이 크게 부각되고 있으며 한미·한EU FTA 관련 기사가 매스컴의 단골 메뉴가 되었다. 공교롭게도 자동차산업이 이들 FTA 협상의 중심에 섰다. 자동차산업이 국가경제에 미치는 파급효과가 그만큼 막대하다는 반증. 마지막 합의도출을 위한 협상 테이블에서 미국은 픽업트럭에 대한 관세 철폐를 늦추는 것과 미국의 환경기준을 받아들일 것을 강요하고 있다. 만약 이 같은 기준이 한국의 양보로 합의된다면 한EU FTA에도 영향을 줄 전망이다.
노사관계의 새로운 전환
2009년 말 노사정 합의에 의해 도입된 개정 노조법이 7월 1일부터 시행됨에 따라 13년간 해묵었던 노동조합 전임자에 대한 사용자의 급여지원 금지(타임오프제)가 시행되었다. 이로써 국내 자동차업계와 노동계는 새로운 전환점을 맞이했다. 당초 예상과 달리 큰 혼란 없이 노사합의를 이뤄내는 데 성공한 것. 특히 연례행사처럼 치러졌던 기아차의 임단협이 20년 만에 무파업으로 타결되는 등 외형적으로는 좋은 모습을 보였다. 그러나 일부에서 무급 전임자의 임금을 마련하기 위해 조합비를 인상하는 등 편법으로
타임오프제의 취지를 무색하게 만드는 일이 벌어져 향후 노사갈등의 불꽃은 여전히 남게 되었다.
아차 하면 자동차보험도 무용지물 - 뺑소니 교통사고의 보상처리
뺑소니사고는 자동차보험에 가입돼 있더라도 형사처벌을 받는다. 특히 사망사고는 무기 또는 5년 이상의 징역형에 처해진다. 반대로 무보험차나 뺑소니사고로 피해를 입은 경우에는 국가가 시행하는 정부보장사업으로 최고 1억원까지 보상받을 수 있다.
뉴스를 보다 보면 심심치 않게 나오는 기사 중의 하나가 유명인들의 뺑소니 교통사고다. 언론에서 뺑소니 교통사고를 비중 있게 다루는 이유는 이를 반사회적 범죄행위라고 보는 일반 국민의 인식 때문이다. 하지만 때로는 교통사고 처리에 대한 지식이 부족하여 억울하게 뺑소니 운전자로 몰리는 사례도 있다. 이번호에서는 운전자들이 반드시 알아야 할 뺑소니 교통사고의 보상처리를 소개한다.
‘뺑소니’는 순수 우리말이지만 정확한 법률용어는 아니다. 특정범죄가중처벌법 및 도로교통법에는 ‘도주 차량’으로 정의되어 있다. 뺑소니는 교통사고가 난 뒤 운전자가 피해자를 구호하지 않고 도주하거나 피해자를 다른 장소에 유기하고 도주하는 경우를 말한다. 뺑소니사고 유형으로는 사고를 은폐하기 위해 도주한 경우, 운전자의 성명과 연락처를 피해자에게 허위로 알려준 경우, 괜찮다는 피해자(특히 어린이)의 말만 듣고 가버린 경우, 운전자의 신원을 밝히지 않은 채 피해자를 병원까지 후송만 하고 가버린 경우 등이다. 그렇지만 운전자가 사고사실을 인식하지 못할 정도로 경미한 사고이거나 운전자 본인이 상해를 입어 후송된 경우 등은 뺑소니사고로 처리되지 않는다.
정부 보상 받기 위해서는 경찰서에 신고해야
뺑소니사고는 일반 교통사고와 달리 자동차보험에 가입되어 있더라도 특정범죄가중처벌법 및 교통사고처리특례법에 의거 형사처벌을 받는다. 특히 사망사고는 무기 또는 5년 이상의 징역형에 처해진다. 단순 물적 피해사고의 경우에도 도로교통법에 따라 벌금을 내야 한다. 보험혜택도 크게 줄어든다. 운전자보험은 벌금, 형사합의금, 면허정지 위로금 등 운전자의 형사적, 행정적 책임을 담보하는데 뺑소니사고는 전혀 이러한 보상을 받을 수 없다.
반대로 뺑소니사고를 당했을 때에는 정부보장사업으로 보상을 받을 수 있다. 국가가 시행하는 정부보장사업은 무보험차나 뺑소니사고로 피해를 입었을 때 책임보험금 한도내에서 최고 1억원까지 보상해 주는 사업이다. 피해자가 정부보장사업으로 보상받기 위해서는 반드시 경찰서에 신고하여야 하며, 정부보장사업을 위탁 대행하는 보험회사(The-K손해보험 등)에 연락하면 된다. 정부보장사업 청구는 사고일로부터 3년 이내에만 가능하며, 만약 보상을 받은 이후에 가해자가 검거되어 가해자로부터 형사합의금을 받거나 가해차의 자동차보험에서 보험금을 받게 되면 정부보장사업에서 받은 보상금은 반환해야 한다.
그리고 정부보장사업을 초과하는 손해에 대해서는 자동차보험의 무보험자동차에 의한 상해담보에서 보상받을 수 있다. 피해자 본인, 부모, 배우자, 자녀(사위, 며느리 포함)가 가입한 자동차보험에서 보상을 받을 수 있는데 최대 2억원까지 가능하다. 만약 무보험자동차에 의한 상해담보에 가입한 차가 여러 대 있는 경우는 각각의 자동차보험에서 손해액을 분담하는 것이 원칙이지만, 피해자는 그 중 한 군데에서 일괄하여 보상을 받을 수 있다. 무보험자동차에 의한 상해담보로 보상을 받더라도 보험료는 할증되지 않는다.
뺑소니사고로 차가 손상되는 물적 피해만 입었을 때도 자동차보험의 ‘자기차량 손해담보’로 보상받을 수 있다. 단 무보험자동차에 의한 상해담보와는 달리 지급된 보험금 규모에 따라 할증기준이 차등 적용된다. 손해액이 30만원 이하일 때는 1년간 할인이 유예되고, 본인이 가입한 물적 할증기준금액(50만원, 100만원, 150만원, 200만원) 이하일 때는 3년간만 할인이 유예된다. 만약 손해액이 물적 할증기준금액을 초과하거나 2회 이상 뺑소니사고를 보험으로 처리하면 10% 할증을 적용받는다.
예기치 않게 뺑소니 운전자로 몰렸을 때는 다음 몇 가지 사항을 유의하면 피해를 예방할 수 있다. 즉, 사고가 나면 반드시 피해자의 부상 여부를 확인하고 피해자를 병원으로 이송해야 한다. 피해자, 특히 어린이나 노인이 아무리 괜찮다고 해도 보호자에게 연락해야 한다. 아울러 피해자에게 명함이나 연락처를 알려주고 피해자의 연락처 또한 확보하는 것이 바람직하다. 목격자가 있으면 목격자의 인적사항도 확인해 두면 도움이 된다. 그래도 안심되지 않으면 경찰서에 사고사실을 신고하고 보험회사에 사고를 접수하는 것이 좋다. 주차장에서 다른 차를 접촉했을 때는 경비실이나 관리자에게 알려야 하며, 그렇게 할 수 없는 경우에는 피해차에 반드시 메모를 남겨야 한다. 대부분의 주차장에는 CCTV가 설치되어 있고 최근에는 자동차용 블랙박스를 단 차가 많아서 나중에 뺑소니로 신고되면 낭패를 볼 수도 있다.
최근 손해보험협회의 발표에 의하면 전체 뺑소니사고의 24.5%가 저녁 시간에 발생한 것으로 나타난다. 저녁식사를 하면서 음주 운전자들이 교통사고를 낸 후 처벌을 면하기 위해 도주하는 것이 가장 큰 원인이다. 연말이 가까워 오면서 술자리가 많이 늘어난다. 연말연시 회식 때에는 자가용 대신 대중교통을 이용하거나 부득이한 경우 대리운전을 이용하는 것이 사고를 예방할 수 있는 가장 현명한 방법이다.
뉴스를 보다 보면 심심치 않게 나오는 기사 중의 하나가 유명인들의 뺑소니 교통사고다. 언론에서 뺑소니 교통사고를 비중 있게 다루는 이유는 이를 반사회적 범죄행위라고 보는 일반 국민의 인식 때문이다. 하지만 때로는 교통사고 처리에 대한 지식이 부족하여 억울하게 뺑소니 운전자로 몰리는 사례도 있다. 이번호에서는 운전자들이 반드시 알아야 할 뺑소니 교통사고의 보상처리를 소개한다.
‘뺑소니’는 순수 우리말이지만 정확한 법률용어는 아니다. 특정범죄가중처벌법 및 도로교통법에는 ‘도주 차량’으로 정의되어 있다. 뺑소니는 교통사고가 난 뒤 운전자가 피해자를 구호하지 않고 도주하거나 피해자를 다른 장소에 유기하고 도주하는 경우를 말한다. 뺑소니사고 유형으로는 사고를 은폐하기 위해 도주한 경우, 운전자의 성명과 연락처를 피해자에게 허위로 알려준 경우, 괜찮다는 피해자(특히 어린이)의 말만 듣고 가버린 경우, 운전자의 신원을 밝히지 않은 채 피해자를 병원까지 후송만 하고 가버린 경우 등이다. 그렇지만 운전자가 사고사실을 인식하지 못할 정도로 경미한 사고이거나 운전자 본인이 상해를 입어 후송된 경우 등은 뺑소니사고로 처리되지 않는다.
정부 보상 받기 위해서는 경찰서에 신고해야
뺑소니사고는 일반 교통사고와 달리 자동차보험에 가입되어 있더라도 특정범죄가중처벌법 및 교통사고처리특례법에 의거 형사처벌을 받는다. 특히 사망사고는 무기 또는 5년 이상의 징역형에 처해진다. 단순 물적 피해사고의 경우에도 도로교통법에 따라 벌금을 내야 한다. 보험혜택도 크게 줄어든다. 운전자보험은 벌금, 형사합의금, 면허정지 위로금 등 운전자의 형사적, 행정적 책임을 담보하는데 뺑소니사고는 전혀 이러한 보상을 받을 수 없다.
반대로 뺑소니사고를 당했을 때에는 정부보장사업으로 보상을 받을 수 있다. 국가가 시행하는 정부보장사업은 무보험차나 뺑소니사고로 피해를 입었을 때 책임보험금 한도내에서 최고 1억원까지 보상해 주는 사업이다. 피해자가 정부보장사업으로 보상받기 위해서는 반드시 경찰서에 신고하여야 하며, 정부보장사업을 위탁 대행하는 보험회사(The-K손해보험 등)에 연락하면 된다. 정부보장사업 청구는 사고일로부터 3년 이내에만 가능하며, 만약 보상을 받은 이후에 가해자가 검거되어 가해자로부터 형사합의금을 받거나 가해차의 자동차보험에서 보험금을 받게 되면 정부보장사업에서 받은 보상금은 반환해야 한다.
그리고 정부보장사업을 초과하는 손해에 대해서는 자동차보험의 무보험자동차에 의한 상해담보에서 보상받을 수 있다. 피해자 본인, 부모, 배우자, 자녀(사위, 며느리 포함)가 가입한 자동차보험에서 보상을 받을 수 있는데 최대 2억원까지 가능하다. 만약 무보험자동차에 의한 상해담보에 가입한 차가 여러 대 있는 경우는 각각의 자동차보험에서 손해액을 분담하는 것이 원칙이지만, 피해자는 그 중 한 군데에서 일괄하여 보상을 받을 수 있다. 무보험자동차에 의한 상해담보로 보상을 받더라도 보험료는 할증되지 않는다.
뺑소니사고로 차가 손상되는 물적 피해만 입었을 때도 자동차보험의 ‘자기차량 손해담보’로 보상받을 수 있다. 단 무보험자동차에 의한 상해담보와는 달리 지급된 보험금 규모에 따라 할증기준이 차등 적용된다. 손해액이 30만원 이하일 때는 1년간 할인이 유예되고, 본인이 가입한 물적 할증기준금액(50만원, 100만원, 150만원, 200만원) 이하일 때는 3년간만 할인이 유예된다. 만약 손해액이 물적 할증기준금액을 초과하거나 2회 이상 뺑소니사고를 보험으로 처리하면 10% 할증을 적용받는다.
예기치 않게 뺑소니 운전자로 몰렸을 때는 다음 몇 가지 사항을 유의하면 피해를 예방할 수 있다. 즉, 사고가 나면 반드시 피해자의 부상 여부를 확인하고 피해자를 병원으로 이송해야 한다. 피해자, 특히 어린이나 노인이 아무리 괜찮다고 해도 보호자에게 연락해야 한다. 아울러 피해자에게 명함이나 연락처를 알려주고 피해자의 연락처 또한 확보하는 것이 바람직하다. 목격자가 있으면 목격자의 인적사항도 확인해 두면 도움이 된다. 그래도 안심되지 않으면 경찰서에 사고사실을 신고하고 보험회사에 사고를 접수하는 것이 좋다. 주차장에서 다른 차를 접촉했을 때는 경비실이나 관리자에게 알려야 하며, 그렇게 할 수 없는 경우에는 피해차에 반드시 메모를 남겨야 한다. 대부분의 주차장에는 CCTV가 설치되어 있고 최근에는 자동차용 블랙박스를 단 차가 많아서 나중에 뺑소니로 신고되면 낭패를 볼 수도 있다.
최근 손해보험협회의 발표에 의하면 전체 뺑소니사고의 24.5%가 저녁 시간에 발생한 것으로 나타난다. 저녁식사를 하면서 음주 운전자들이 교통사고를 낸 후 처벌을 면하기 위해 도주하는 것이 가장 큰 원인이다. 연말이 가까워 오면서 술자리가 많이 늘어난다. 연말연시 회식 때에는 자가용 대신 대중교통을 이용하거나 부득이한 경우 대리운전을 이용하는 것이 사고를 예방할 수 있는 가장 현명한 방법이다.
오감으로 최신기술을 경험하다 - 2010 콘티넨탈 C&S 테크라이드
지난 10월 21일 경기도 화성 자동차성능시험소에서 콘티넨탈 섀시&세이프티 테크라이드가 열렸다. 백 마디 말보다 한번 경험하는 것이 더 중요하다는 디트마 씸슨 콘티넨탈 C&S 아시아 대표의 말처럼 볼보 시티 세이프티에 쓰인 자동 브레이크 시스템을 비롯해 응급 스티어 어시스트 시스템(ESA) 등이 어떻게 작동하는지 몸으로 느낄 수 있는 뜻 깊은 자리였다.
EBA(Emergency Brake Assist)-City CV(Closing Velocity) 센서와 MK25E HECU, 에어백 컨트롤 유닛으로 구성된 저속 자동 브레이크 시스템으로 비교적 값이 싼 적외선 센서를 이용했기 때문에 프리미엄 모델뿐만 아니라 대중적인 모델에도 사용할 수 있는 것이 특징. 볼보 XC60의 시티 세이프티에 쓰였으며 향후 다양한 모델에 사용될 예정이다.
평가 >> 브레이크를 밟지 않은 상태에서 시속 15km로 장애물에 접근했을 때 스스로 멈췄다. 시속 30km 이상으로 달리다가 풋 브레이크를 살짝 밟았을 경우에도 스스로 안정적으로 멈췄다. 즉, 저속에서 차를 세울 수 있을 뿐만 아니라 운전자의 브레이크 답력이 부족하다고 판단될 경우 이를 보조하는 역할도 한다.
노트 >> 유럽에서는 이 장치를 단 모델에 보험료를 낮춰준다.
ESA(Emergency Steer Assist)
ARS300, EPS, ESC, ARK 등 이미 양산차에 쓰이고 있는 장치를 통합해 구현한 것으로 운전 중 일어날 수 있는 갑작스런 차선변경이나 충돌 회피 상황을 고려한 안전 시스템. ESA는 레이더를 이용해 급차선 변경이 필요하다고 판단될 때 스티어링(전동식 파워스티어링)을 가볍게 해 핸들에서 손을 놓치지 않도록 한다. 시제품이 개발 중이며 2014~15년 양산 예정.
평가 >> 테스트는 3가지 방법으로 진행되었다. ESA를 켠 상태로 시속 50km로 달리다 장애물을 회피하는 테스트에 이어 두 번째와 세 번째에서는 시속 70km에서 ESA를 On/Off 하면서 차체의 민첩성과 안정성을 비교했다. 속도를 높일수록 ESA를 켜고 껐을 때 차이가 많았다. 테스트 차에는 달려 있지 않았지만 옵션으로 달 수 있는 뒷바퀴 조향 시스템까지 갖추면 더욱 더 효과적일 듯하다.
노트 >> 고속주행 중 운전자의 스티어 반응이 늦을 경우에 이를 보완할 수 있다.
MK100 ESC High 고급차에 쓰이기 시작한 능동형 크루즈 컨트롤(Active Cruise Control)과 ESP 시스템의 핵심 부품이며 기존 시스템(MK60E)보다 38% 작고 26% 가볍다. 펌프 제어와 유압 댐퍼를 달아 초기 점검 작동음을 15dB 정도 줄였다. 2012년 양산 예정.
평가 >> ACC의 경우 출발 후 정상작동 유무를 살피기 위해 시속 10km 부근에서 초기 점검을 한다. 이전 시스템의 경우 ‘딸깍’ 하는 소리를 들을 수 있었지만 새 시스템에서는 이런 소리를 거의 듣지 못했다. 조이스틱을 이용한 제동 테스트에서 안정적인 모습을 보였다.
노트 >> 시스템의 모듈화로 성능뿐만 아니라 내구성도 향상됨.
AFFP(Accelerator Force Feedback Pedal)
가속 페달을 이용한 자동차와 운전자간 인터페이스로 안전과 연비 향상을 동시에 꾀할 수 있다. 2007년 1세대 모델(Gen1)이 양산되었고 현재는 값을 낮추고 반응성을 향상시킨 GEN4를 개발 중.
평가 >> 정지상태에서 가속 페달의 반력(1~9N)과 틱&더블 틱(페달이 간헐적으로 움직임)을 경험. 드라이빙 시뮬레이션을 통해 정해 놓은 상황(연비나 안전속도)을 벗어날 경우 틱&더블 틱과 반력으로 운전자에게 현재의 상황을 알려주었다. 다만 시스템 구성상 운전자의 의도가 가장 우선이기 때문에 이 경고를 무시해서 페달을 밟으면 AFFP가 해제되었다.
노트 >> 연비를 최적으로 높이기 위한 경제적인 운전습관을 쉽게 들일 수 있다.
EVP(Electric Vacuum Pump) 5.2
엔진을 이용한 기존 방식과 달리 전기식 진공 펌프를 이용해 브레이크 부스터에 부압을 공급하는 시스템. 이중 펌프 구조의 다이어프램 방식 펌프를 써 내구성이 뛰어나고 플라스틱 하우징으로 무게를 줄였다. EVP 5.0~5.1을 2008년부터 양산 중이며 2011년부터 업그레이드 제품인 EVP 5.2를 양산 예정.
평가 >> 전기식 진공 펌프의 가장 큰 문제점이었던 작동소음을 BMW 330i를 통해 테스트했다. 타사 제품과 EVP 5.2를 번갈아 가며 진행한 결과 EVP 5.2의 소음이 현저히 작았으며 엔진을 이용한 진공 펌프와 작동시 차이점을 알아채기 힘들었다.
노트 >> 엔진이 없는 전기차에 꼭 필요한 시스템이다.
EPB-Ci(Electric Parking Brake-Caliper Integrated)
스위치로 작동하는 캘리퍼에 내장된 2개의 액추에이터를 이용한다. 정지와 출발할 때 정숙성과 응답성이 중요한 체크 포인트로 2012년 양산 예정이다.
평가 >> 시속 40km 정도로 달리다 주차 브레이크 스위치를 작동시켰을 때 별다른 소음이나 떨림 없이 안정적으로 섰고 작동 및 해제시간도 만족스러웠다.
노트 >> 풋 브레이크가 고장났을 때 임시로 쓸 수도 있다.
콘티넨탈은 어떤 회사인가?1871년 설립되었으며 2009년에 200억유로(약 31조2,610억원)의 매출을 기록한 세계적인 부품회사다. 전세계 자동차 중 우리 제품을 달지 않은 모델을 찾기 힘들 정도다. 오늘 경험한 첨단 부품들은 콘티넨탈그룹의 6개 디비전 중 하나인 C&S(Chassis & Safety) 디비전에서 개발한 것들이다.
콘티넨탈 섀시&세이프티 디비전이 추구하는 바는?
비전 제로(Vision Zero)로 요약할 수 있다. 이는 첨단 안전장치를 이용해 치명적인 사고를 사전에 방지하고 피해를 최소화하는 개념이다. 이를 위해 고급차뿐만 아니라 저가 차에도 쓸 수 있는 실용적인 제품을 개발, 모든 사람들이 안전한 차를 운행할 수 있도록 노력하고 있다.
한국시장에 대한 투자를 확대할 계획인가?물론이다. 한국시장의 지배력을 높이기 위해 계속 노력할 계획이다. 우리의 기본은 고객이 있는 현지에서 제품을 개발하고 생산하는 것이다. 한국의 수요가 커지면 당연히 우리의 투자규모도 늘어날 것이다.
한국 메이커들이 가장 큰 관심을 갖고 있는 제품은?
ABS, ESC, EPB, ACC 등 안전과 관련된 첨단 제품들을 많이 찾는다.
향후 전략은?
자동차산업이 경기침체를 벗어나 회복시점에서 큰 성과를 거둘 수 있도록 많은 준비를 해왔다. 특히 고속성장해온 브릭스(브라질, 인도, 러시아, 중국 등 신흥국)시장에 큰 기대를 걸고 있다. 메가트렌드인 안전, 환경보호기술과 IT기술을 접목해 합리적인 값의 제품을 생산할 것이다. 또한 OEM 이외의 매출을 증진시키는 데도 힘쓸 계획이다.
MK100 ESC High
AFFP(Accelerator Force Feedback Pedal)
EVP(Electric Vacuum Pump) 5.2
디트마 씸슨(콘티넨탈 C&S 아시아 대표)
EBA(Emergency Brake Assist)-City CV(Closing Velocity) 센서와 MK25E HECU, 에어백 컨트롤 유닛으로 구성된 저속 자동 브레이크 시스템으로 비교적 값이 싼 적외선 센서를 이용했기 때문에 프리미엄 모델뿐만 아니라 대중적인 모델에도 사용할 수 있는 것이 특징. 볼보 XC60의 시티 세이프티에 쓰였으며 향후 다양한 모델에 사용될 예정이다.
평가 >> 브레이크를 밟지 않은 상태에서 시속 15km로 장애물에 접근했을 때 스스로 멈췄다. 시속 30km 이상으로 달리다가 풋 브레이크를 살짝 밟았을 경우에도 스스로 안정적으로 멈췄다. 즉, 저속에서 차를 세울 수 있을 뿐만 아니라 운전자의 브레이크 답력이 부족하다고 판단될 경우 이를 보조하는 역할도 한다.
노트 >> 유럽에서는 이 장치를 단 모델에 보험료를 낮춰준다.
ESA(Emergency Steer Assist)
ARS300, EPS, ESC, ARK 등 이미 양산차에 쓰이고 있는 장치를 통합해 구현한 것으로 운전 중 일어날 수 있는 갑작스런 차선변경이나 충돌 회피 상황을 고려한 안전 시스템. ESA는 레이더를 이용해 급차선 변경이 필요하다고 판단될 때 스티어링(전동식 파워스티어링)을 가볍게 해 핸들에서 손을 놓치지 않도록 한다. 시제품이 개발 중이며 2014~15년 양산 예정.
평가 >> 테스트는 3가지 방법으로 진행되었다. ESA를 켠 상태로 시속 50km로 달리다 장애물을 회피하는 테스트에 이어 두 번째와 세 번째에서는 시속 70km에서 ESA를 On/Off 하면서 차체의 민첩성과 안정성을 비교했다. 속도를 높일수록 ESA를 켜고 껐을 때 차이가 많았다. 테스트 차에는 달려 있지 않았지만 옵션으로 달 수 있는 뒷바퀴 조향 시스템까지 갖추면 더욱 더 효과적일 듯하다.
노트 >> 고속주행 중 운전자의 스티어 반응이 늦을 경우에 이를 보완할 수 있다.
MK100 ESC High 고급차에 쓰이기 시작한 능동형 크루즈 컨트롤(Active Cruise Control)과 ESP 시스템의 핵심 부품이며 기존 시스템(MK60E)보다 38% 작고 26% 가볍다. 펌프 제어와 유압 댐퍼를 달아 초기 점검 작동음을 15dB 정도 줄였다. 2012년 양산 예정.
평가 >> ACC의 경우 출발 후 정상작동 유무를 살피기 위해 시속 10km 부근에서 초기 점검을 한다. 이전 시스템의 경우 ‘딸깍’ 하는 소리를 들을 수 있었지만 새 시스템에서는 이런 소리를 거의 듣지 못했다. 조이스틱을 이용한 제동 테스트에서 안정적인 모습을 보였다.
노트 >> 시스템의 모듈화로 성능뿐만 아니라 내구성도 향상됨.
AFFP(Accelerator Force Feedback Pedal)
가속 페달을 이용한 자동차와 운전자간 인터페이스로 안전과 연비 향상을 동시에 꾀할 수 있다. 2007년 1세대 모델(Gen1)이 양산되었고 현재는 값을 낮추고 반응성을 향상시킨 GEN4를 개발 중.
평가 >> 정지상태에서 가속 페달의 반력(1~9N)과 틱&더블 틱(페달이 간헐적으로 움직임)을 경험. 드라이빙 시뮬레이션을 통해 정해 놓은 상황(연비나 안전속도)을 벗어날 경우 틱&더블 틱과 반력으로 운전자에게 현재의 상황을 알려주었다. 다만 시스템 구성상 운전자의 의도가 가장 우선이기 때문에 이 경고를 무시해서 페달을 밟으면 AFFP가 해제되었다.
노트 >> 연비를 최적으로 높이기 위한 경제적인 운전습관을 쉽게 들일 수 있다.
EVP(Electric Vacuum Pump) 5.2
엔진을 이용한 기존 방식과 달리 전기식 진공 펌프를 이용해 브레이크 부스터에 부압을 공급하는 시스템. 이중 펌프 구조의 다이어프램 방식 펌프를 써 내구성이 뛰어나고 플라스틱 하우징으로 무게를 줄였다. EVP 5.0~5.1을 2008년부터 양산 중이며 2011년부터 업그레이드 제품인 EVP 5.2를 양산 예정.
평가 >> 전기식 진공 펌프의 가장 큰 문제점이었던 작동소음을 BMW 330i를 통해 테스트했다. 타사 제품과 EVP 5.2를 번갈아 가며 진행한 결과 EVP 5.2의 소음이 현저히 작았으며 엔진을 이용한 진공 펌프와 작동시 차이점을 알아채기 힘들었다.
노트 >> 엔진이 없는 전기차에 꼭 필요한 시스템이다.
EPB-Ci(Electric Parking Brake-Caliper Integrated)
스위치로 작동하는 캘리퍼에 내장된 2개의 액추에이터를 이용한다. 정지와 출발할 때 정숙성과 응답성이 중요한 체크 포인트로 2012년 양산 예정이다.
평가 >> 시속 40km 정도로 달리다 주차 브레이크 스위치를 작동시켰을 때 별다른 소음이나 떨림 없이 안정적으로 섰고 작동 및 해제시간도 만족스러웠다.
노트 >> 풋 브레이크가 고장났을 때 임시로 쓸 수도 있다.
콘티넨탈은 어떤 회사인가?1871년 설립되었으며 2009년에 200억유로(약 31조2,610억원)의 매출을 기록한 세계적인 부품회사다. 전세계 자동차 중 우리 제품을 달지 않은 모델을 찾기 힘들 정도다. 오늘 경험한 첨단 부품들은 콘티넨탈그룹의 6개 디비전 중 하나인 C&S(Chassis & Safety) 디비전에서 개발한 것들이다.
콘티넨탈 섀시&세이프티 디비전이 추구하는 바는?
비전 제로(Vision Zero)로 요약할 수 있다. 이는 첨단 안전장치를 이용해 치명적인 사고를 사전에 방지하고 피해를 최소화하는 개념이다. 이를 위해 고급차뿐만 아니라 저가 차에도 쓸 수 있는 실용적인 제품을 개발, 모든 사람들이 안전한 차를 운행할 수 있도록 노력하고 있다.
한국시장에 대한 투자를 확대할 계획인가?물론이다. 한국시장의 지배력을 높이기 위해 계속 노력할 계획이다. 우리의 기본은 고객이 있는 현지에서 제품을 개발하고 생산하는 것이다. 한국의 수요가 커지면 당연히 우리의 투자규모도 늘어날 것이다.
한국 메이커들이 가장 큰 관심을 갖고 있는 제품은?
ABS, ESC, EPB, ACC 등 안전과 관련된 첨단 제품들을 많이 찾는다.
향후 전략은?
자동차산업이 경기침체를 벗어나 회복시점에서 큰 성과를 거둘 수 있도록 많은 준비를 해왔다. 특히 고속성장해온 브릭스(브라질, 인도, 러시아, 중국 등 신흥국)시장에 큰 기대를 걸고 있다. 메가트렌드인 안전, 환경보호기술과 IT기술을 접목해 합리적인 값의 제품을 생산할 것이다. 또한 OEM 이외의 매출을 증진시키는 데도 힘쓸 계획이다.
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